-공장도 가격 6,700만원 전후로 희비 갈려
-4,000만원 차 부담 늘고, 8,000만원 차는 줄어
-제조·판매 등 경제 순환 효과는 국산차가 우월
정부가 승용차 개별소비세 인하를 올 12월까지 연장하면서 인하폭은 70%에서 30%로 축소했다. 기존 공장도가의 5%인 개소세가 상반기에는 1.5%였지만 하반기에는 3.5%로 환원된 셈이다. 다만 기존에 '100만원 이내'로 제한했던 한도는 없앴다. 개소세 1.5%를 적용해 100만원 기준을 충족하는 자동차의 공장도 가격은 6,700만원이다. 따라서 6,700만원짜리 신차의 경우 상하반기 개소세 혜택에 변동이 없다. 하지만 공장도 가격이 각각 4,000만원과 8,000만원 신차의 경우 온도차가 확연하다. 4,000만원 차는 상반기 개소세 부담이 60만원에 불과했다면 하반기엔 140만원으로 두 배 이상 뛴다. 반면 8,000만원짜리 차는 상반기 개소세를 300만원 냈다면 하반기에는 280만원으로 오히려 줄어든다. 이러한 혜택은 가격이 비싼 고급차일 수록 크다.
결과적으로 개소세 100만원 이내의 승용차를 구매하는 소비자들은 상반기보다 부담이 늘었고, 100만원 이상의 개소세를 내는 고급차 소비자들의 부담은 상대적으로 줄었다. 그러자 온라인 상에서 찬반논란이 뜨겁다. 누군가는 '부자들에게 더 유리한 감세 정책'이라고 했고, 누군가는 '혜택에 기준을 둬선 안된다'고 받아쳤다. 후자의 경우는 개소세 인하가 자동차 내수 진작을 위한 취지라면 상대적으로 저렴한 차든, 비싼 차든 모두 동일한 혜택을 받아야 한다고 주장했다.
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실제 코로나19 이후 정부가 발빠르게 도입한 개소세 70% 인하 정책은 내수 판매 활성화에 큰 영향을 미쳤다. 올 1~5월 국내 국산과 수입차를 합친 총 자동차 판매는 72만4,504대로 전년 동기대비 0.6% 늘었다. 미세한 수치이지만 올 상반기 국내 경기전반에 상당한 타격을 준 코로나19 사태를 감안하면 선방했다는 평가다. 만약 개소세 70% 인하라는 정부의 전례없는 정책이 도입되지 않았다면 업계는 적어도 전년대비 30% 이상 판매가 줄었을 것으로 내다봤다.
하지만 단순히 통계상 자동차 1대가 모두 동일한 경제 효과를 가져온다고 보긴 어렵다. 엄연히 국산차는 국내 공장을 움직여 일자리를 창출 및 유지하고 제조사 산하 수 천개의 협력 업체를 가동하는데 일조한다. 하지만 수입차는 수입 및 판매의 역할을 맡을 뿐이다. 경제 활성화를 위해 동일한 비용을 투자하는 것이라면 순환 효과가 큰 국산차에 집중하는 것이 더 낫다는 얘기가 나오는 배경이다. 정부는 이미 긴급 지원을 위해 어마어마한 재정을 투입한 상황이다. 개소세 인하는 정부가 일정 부분의 세수 감소를 껴안으면서도 기간 산업인 자동차 제조업을 지키기 위해 선택한 정책이다. 최소 비용의 최대 효과를 고려하지 않을 수 없다.
따라서 업계는 상반기와 같이 개소세 1.5%를 유지하면서 최대 100만원 한도를 유지해야 한다는 목소리를 내고 있다. 3.5%로의 환원은 1.5%에 내성이 생긴 소비자들에게 매력적인 유인책이 되지 못해서다. 또 상대적으로 세금에 대한 저항이 낮은 고가차 소비자보다 6,700만원 이하 자동차 소비자의 구매 요인을 강화하는 것이 유리하다고 봤다. 사실상 '한도없는 개소세 3.5%' 지원책은 내수 판매 확대와 제조업 활성화, 두 마리 토끼 모두 놓칠 수 있다고 판단했다.
정부가 2020 하반기 경제정책방향에서 개소세 70% 인하를 유지할 수 없었던 하나의 이유는 21대 국회에 있다. 70% 세금 인하는 국회에서 조세법을 개정해 감면특례를 설정해야 하는데 현재 여야 대치 상황으로 21대 국회가 개회하지 않았기 때문이다. 결국 시행령에서 조절할 수 있는 탄력세율의 최대 범위인 30% 인하를 선택할 수 밖에 없었던 셈이다. 그래서 개회 이후 개소세의 추가적인 인하 조치 논의를 기대하는 시선도 적지 않다. 올 한해 자동차 산업의 명운이 달린 중대한 사안이어서다. 조세법 개정안의 일몰 기한이 6월 말로 설정된 만큼 그 이전에 추가적인 대안이 나오길 기대해 본다.
오아름 기자 or@autotimes.co.kr
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