경유세 최대폭 인상시 미세먼지 7.4% 줄고 세수 10조2천억 늘어
'수송용 에너지 가격체계 및 유가보조금 제도개선 연구 보고서'
국민정책참여단 토론회 거쳐 연내 최종안 확정
(서울=연합뉴스) 김은경 기자 = 경유차에 부과하는 유류세를 휘발유의 120% 수준으로 인상하면 미세먼지(PM10)와 초미세먼지인(PM2.5) 배출량은 2016년 대비 최대 7.4% 줄고, 경유 세입은 2018년 대비 최대 10조2천억원 늘어난다는 연구 결과가 나왔다.
7일 대통령 직속 국가기후환경회의에 따르면 ㈔에너지전환포럼은 최근 이러한 내용이 담긴 '수송용 에너지 가격체계 및 유가보조금 제도개선 방안 연구' 보고서를 마련했다.
에너지전환포럼이 국가기후환경회의에 제출한 이 연구 보고서는 도로이동오염원 중 미세먼지 배출량의 98% 이상을 차지하는 경유차의 운행을 줄이기 위한 방안으로 경유의 가격을 인상하는 시나리오를 제시하고 있다.
현재 유종별 상대가격은 '휘발유 100 : 경유 85 : LPG 50'의 비율로 설정돼 있는데 경유의 상대가격 인상 문제는 경유(화물)차 운전자를 비롯한 여러 이해 관계자들의 반발에 가로막혀 있는 상태다.
◇ 4개 시나리오별로 분석…휘발유 대비 경유 상대가격 올리면 소비량 줄면서 미세먼지도 줄어
보고서는 휘발유 대비 경유의 상대가격 조정 시나리오를 ▲ 한국을 제외한 경제협력개발기구(OECD) 35개국의 평균 수준(100:93.6) ▲ OECD의 평균을 이해하기 쉽게 조정한 수준(100:95) ▲ 생산원가를 고려한 수준(100:100) ▲ 사회적 비용을 반영한 수준(100:120) 등 4개로 구분했다.
아울러 시나리오별로 목표 상대가격에 한 번에 도달하는 단일 조정 시나리오와 3개년에 걸쳐 목표 가격에 순차적으로 도달하는 점진 조정 시나리오를 제시했다.
단일 조정 시나리오의 경우 조정 수준에 따라 경유 소비량이 1.8∼13.2% 감소했고, 점진 조정 시나리오는 이보다는 완만한 소비량 변화를 보였다.
경유 소비량이 줄어드는 만큼 미세먼지 배출량도 변했는데, 단일 조정 시나리오에서는 PM10은 105∼780t, PM2.5는 97∼717t 각각 감축되는 것으로 추정됐다.
이는 2016년 기준 도로이동오염원으로 배출된 전체 PM10의 1.0∼7.4%, PM2.5의 1.0∼7.4%에 해당한다.
점진 조정 시나리오의 경우 3년 차를 기준으로 PM10은 64∼429t, PM2.5는 59∼394t 줄었다.
이는 2016년 기준 도로이동오염원으로 배출된 전체 PM10의 0.6∼4.0%, PM2.5의 0.4∼4.0% 수준이다.
경유세 인상으로 기대되는 세입을 살펴보면 단일 조정 시나리오의 경우 기대 세입은 23조9천억∼30조3천억원, 점진 조정 시나리오는 3년 차 기준 24조∼31조9천억원에 달한다.
이는 2018년(21조7천억원) 대비 단일 조정 시나리오는 2조2천억(100:93.6)∼8조6천억(100:120)원, 점진 조정 시나리오는 3년 차 기준으로 2조3천억(100:93.6)∼10조2천억(100:120)원 각각 늘어나는 것이다.
보고서는 이런 추정치를 토대로 늘어나는 교통·에너지·환경세를 노후 경유차의 조기 폐차나 친환경 화물차로의 전환을 지원하는 예산으로 사용하면 미세먼지 감축 효과를 더 높일 수 있을 것으로 전망했다.
◇ 경유세 인상과 유가보조금 제도 개편 분리 접근 제안
보고서는 '경유세를 인상해도 경유차가 배출하는 미세먼지를 줄일 수 없다'는 주장의 논거로 많이 언급되는 유가보조금 제도(운수업계의 부담 완화를 위해 경유 및 LPG에 부과되는 유류세 일부 또는 전부를 보조금으로 지원하는 제도)도 분석했다.
시나리오별 경유세 상대가격 조정에 따른 유가보조금의 지급액 변화를 살펴본 결과 이 연구에서 설정한 모든 시나리오 하에서 주행 세입이 유가보조금 지급 필요액보다 많아 주행세로 유가보조금을 지급할 수 있는 것으로 나타났다.
보고서는 경유세 인상이 유가보조금 축소와 반드시 동시에 이뤄져야 하는 것은 아니라는 점도 명시했다.
미세먼지 저감 정책 필요성에 대한 국민의 동의 수준은 높은 편이지만, 경유차가 집중 관리 대상이 되는 이유에 대한 이해 수준은 여전히 낮아 반발이 크기 때문이다.
이에 보고서는 경유세 인상과 유가보조금 제도 개편을 분리해 접근하는 것이 경유세 인상을 추진할 수 있는 현실적인 방안이라고 조언했다.
아울러 현시점에서의 경유세 인상은 화물차보다는 신규 경유 승용차·RV차량의 구매 욕구를 억제하고 경유차 운행을 줄이는 것을 1차 목표로 추진해야 한다고 강조했다.
보고서는 "미세먼지 민감 반응 집단조차 경유차를 미세먼지 주요 배출원이란 사실을 과소평가하고 중국을 배출원으로 과대평가하는 경향이 있다"며 "정부는 국민과의 위험정보 커뮤니케이션에 더 적극적으로 나서야 할 것"이라고 제언했다.
국가기후환경회의는 이번 연구 결과를 중장기 국민정책과제인 자동차 연료 가격 조정을 위한 기초 자료로 활용할 계획이다.
보고서의 구체적인 제안 내용은 추후 개최될 국민정책참여단 토론회 내용 등에 따라 수정될 수 있다.
국가기후환경회의 관계자는 "올해 추진하는 중장기 국민정책 제안은 자동차 연료 가격 조정 외에도 국가 전원믹스(전력을 만들기 위해 소비된 에너지원별 비중), 전기요금 현실화 등이 있다"며 "하반기에 국민정책참여단 토론회를 몇차례 개최해 의견을 모은 후 올해 안에 제안 내용을 확정할 예정"이라고 말했다.
bookmania@yna.co.kr
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'수송용 에너지 가격체계 및 유가보조금 제도개선 연구 보고서'
국민정책참여단 토론회 거쳐 연내 최종안 확정
(서울=연합뉴스) 김은경 기자 = 경유차에 부과하는 유류세를 휘발유의 120% 수준으로 인상하면 미세먼지(PM10)와 초미세먼지인(PM2.5) 배출량은 2016년 대비 최대 7.4% 줄고, 경유 세입은 2018년 대비 최대 10조2천억원 늘어난다는 연구 결과가 나왔다.
7일 대통령 직속 국가기후환경회의에 따르면 ㈔에너지전환포럼은 최근 이러한 내용이 담긴 '수송용 에너지 가격체계 및 유가보조금 제도개선 방안 연구' 보고서를 마련했다.
에너지전환포럼이 국가기후환경회의에 제출한 이 연구 보고서는 도로이동오염원 중 미세먼지 배출량의 98% 이상을 차지하는 경유차의 운행을 줄이기 위한 방안으로 경유의 가격을 인상하는 시나리오를 제시하고 있다.
현재 유종별 상대가격은 '휘발유 100 : 경유 85 : LPG 50'의 비율로 설정돼 있는데 경유의 상대가격 인상 문제는 경유(화물)차 운전자를 비롯한 여러 이해 관계자들의 반발에 가로막혀 있는 상태다.
◇ 4개 시나리오별로 분석…휘발유 대비 경유 상대가격 올리면 소비량 줄면서 미세먼지도 줄어
보고서는 휘발유 대비 경유의 상대가격 조정 시나리오를 ▲ 한국을 제외한 경제협력개발기구(OECD) 35개국의 평균 수준(100:93.6) ▲ OECD의 평균을 이해하기 쉽게 조정한 수준(100:95) ▲ 생산원가를 고려한 수준(100:100) ▲ 사회적 비용을 반영한 수준(100:120) 등 4개로 구분했다.
아울러 시나리오별로 목표 상대가격에 한 번에 도달하는 단일 조정 시나리오와 3개년에 걸쳐 목표 가격에 순차적으로 도달하는 점진 조정 시나리오를 제시했다.
단일 조정 시나리오의 경우 조정 수준에 따라 경유 소비량이 1.8∼13.2% 감소했고, 점진 조정 시나리오는 이보다는 완만한 소비량 변화를 보였다.
경유 소비량이 줄어드는 만큼 미세먼지 배출량도 변했는데, 단일 조정 시나리오에서는 PM10은 105∼780t, PM2.5는 97∼717t 각각 감축되는 것으로 추정됐다.
이는 2016년 기준 도로이동오염원으로 배출된 전체 PM10의 1.0∼7.4%, PM2.5의 1.0∼7.4%에 해당한다.
점진 조정 시나리오의 경우 3년 차를 기준으로 PM10은 64∼429t, PM2.5는 59∼394t 줄었다.
이는 2016년 기준 도로이동오염원으로 배출된 전체 PM10의 0.6∼4.0%, PM2.5의 0.4∼4.0% 수준이다.
경유세 인상으로 기대되는 세입을 살펴보면 단일 조정 시나리오의 경우 기대 세입은 23조9천억∼30조3천억원, 점진 조정 시나리오는 3년 차 기준 24조∼31조9천억원에 달한다.
이는 2018년(21조7천억원) 대비 단일 조정 시나리오는 2조2천억(100:93.6)∼8조6천억(100:120)원, 점진 조정 시나리오는 3년 차 기준으로 2조3천억(100:93.6)∼10조2천억(100:120)원 각각 늘어나는 것이다.
보고서는 이런 추정치를 토대로 늘어나는 교통·에너지·환경세를 노후 경유차의 조기 폐차나 친환경 화물차로의 전환을 지원하는 예산으로 사용하면 미세먼지 감축 효과를 더 높일 수 있을 것으로 전망했다.
◇ 경유세 인상과 유가보조금 제도 개편 분리 접근 제안
보고서는 '경유세를 인상해도 경유차가 배출하는 미세먼지를 줄일 수 없다'는 주장의 논거로 많이 언급되는 유가보조금 제도(운수업계의 부담 완화를 위해 경유 및 LPG에 부과되는 유류세 일부 또는 전부를 보조금으로 지원하는 제도)도 분석했다.
시나리오별 경유세 상대가격 조정에 따른 유가보조금의 지급액 변화를 살펴본 결과 이 연구에서 설정한 모든 시나리오 하에서 주행 세입이 유가보조금 지급 필요액보다 많아 주행세로 유가보조금을 지급할 수 있는 것으로 나타났다.
보고서는 경유세 인상이 유가보조금 축소와 반드시 동시에 이뤄져야 하는 것은 아니라는 점도 명시했다.
미세먼지 저감 정책 필요성에 대한 국민의 동의 수준은 높은 편이지만, 경유차가 집중 관리 대상이 되는 이유에 대한 이해 수준은 여전히 낮아 반발이 크기 때문이다.
이에 보고서는 경유세 인상과 유가보조금 제도 개편을 분리해 접근하는 것이 경유세 인상을 추진할 수 있는 현실적인 방안이라고 조언했다.
아울러 현시점에서의 경유세 인상은 화물차보다는 신규 경유 승용차·RV차량의 구매 욕구를 억제하고 경유차 운행을 줄이는 것을 1차 목표로 추진해야 한다고 강조했다.
보고서는 "미세먼지 민감 반응 집단조차 경유차를 미세먼지 주요 배출원이란 사실을 과소평가하고 중국을 배출원으로 과대평가하는 경향이 있다"며 "정부는 국민과의 위험정보 커뮤니케이션에 더 적극적으로 나서야 할 것"이라고 제언했다.
국가기후환경회의는 이번 연구 결과를 중장기 국민정책과제인 자동차 연료 가격 조정을 위한 기초 자료로 활용할 계획이다.
보고서의 구체적인 제안 내용은 추후 개최될 국민정책참여단 토론회 내용 등에 따라 수정될 수 있다.
국가기후환경회의 관계자는 "올해 추진하는 중장기 국민정책 제안은 자동차 연료 가격 조정 외에도 국가 전원믹스(전력을 만들기 위해 소비된 에너지원별 비중), 전기요금 현실화 등이 있다"며 "하반기에 국민정책참여단 토론회를 몇차례 개최해 의견을 모은 후 올해 안에 제안 내용을 확정할 예정"이라고 말했다.
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