<앵커>
한국경제TV는 이번 주부터 대선후보들의 주요 부동산 공약을 집중 분석해보는 시간을 마련했습니다.
오늘은 첫 순서로, 시청자 여러분도 가장 관심이 많으실 수도권 광역급행철도, GTX 확대 공약에 대해 자세히 살펴보겠습니다.
부동산부 김민수 기자 나와있습니다. 김 기자, 먼저 공약부터 살펴보죠. 먼저 포문을 연 건 윤석열 국민의힘 후보 쪽이죠? 기존 GTX A·B·C 3개 노선에서 추가로 3개 노선을 만들겠는 거죠?
<기자>
지금 보시는 것이 윤석열 후보가 제안한 6개의 GTX 노선이 담긴 지도입니다. 아주 촘촘하게 그리고 넓게 수도권 전역이 연결돼 있죠.
일단 기존 GTX-A노선은 기존 운정-동탄에서 남쪽으로 평택까지 연장하고, C노선은 기존 덕정-수원에서 남북으로 북으로는 동두천 남으로는 평택까지 연장합니다.
다음으로 신설하는 3개 노선이 있습니다. 먼저 GTX-D노선은 `Y자` 형태인 것이 특이합니다. 김포에서부터 하남까지 서울 남부권을 관통하는데, 서울 삼성동에서 2갈래로 갈라져 한 쪽은 경기도 여주로 향합니다.
E노선은 남양주에서 인천 검암까지 가는데 서울시 북부를 횡단하게 됩니다. 서울 남부를 지나는 D노선과 남북으로 대칭 구조를 이루고 있죠.
눈에 띄는 것은 경기도 고양에서 시작해 안산-수원-하남-의정부 다시 고양으로 이어지는 순환선입니다. 기존 철도도 활용을 하는데, 서울시 전체를 순환하는 지하철 2호선을 수도권으로 확대했다고 보시면 되겠습니다.
윤석열 후보가 내놓은 GTX 공약의 핵심은 서울을 보다 넓게 쓰겠다는 것인데요. 한 마디로 실질적인 서울 생활권의 반경을 넓힌다는 겁니다.
<앵커>
윤석열 후보에 이어 이재명 후보도 똑같은 공약을 내놨습니다. 역시 3개 노선을 추가하겠다는 건데, 구체적으로 무엇이 다른가요?
<기자>
기존 노선을 연장한 것은 비슷한데, 새로 추가한 3개 노선은 약간 결이 다릅니다.
일단 기존 A노선과 C노선을 연장한 것은 거의 비슷합니다. 이재명 후보 역시 기존 A노선을 경기도 동탄-평택까지 연장했구요. C노선도 북으로는 동두천, 남으로는 평택까지 늘렸습니다.
D노선도 비슷합니다. 김포에서 하남까지 서울 남부를 관통합니다. 대신 D노선이 일부 갈라져 경기도 여주를 잇는 윤석열 후보안과 달리, 경기도 파주에서 경기도 여주까지 가는 F노선을 만들었습니다. 수도권을 사선으로 가로지는 노선인데요.
E노선은 이와 반대로 인천공항에서 시작해 서울 남부를 지나 경기도 동북쪽 구리까지 향합니다. E노선과 F노선이 수도권을 좌우로 X자로 가로지르는 구조입니다.
이재명 후보는 상수원보호구역이나 기존 개발에서 소외된 지역을 도심과 연결하겠다는 구상이라고 밝혔습니다.
<앵커>
왜 GTX를 더 만든다는 겁니까? 서울 지하철을 연장하거나 다른 방안보다 효율적인 겁니까?
<기자>
수도권 교통문제 해결을 위해 왜 GTX가 필요한가에 대해서는 GTX의 강점을 설명드리는 게 좋겠습니다.
무엇보다 기존 도시철도와 달리 표정속도라고 하죠. `역 정차시간을 포함한 평균 운행속도`가 시속 100㎞에 달하기 때문에 통근·통학 시간이 획기적으로 줄어든다는 장점이 가장 큽니다.
현재 수도권에서 서울을 출퇴근하는 인구가 하루 320만에 달합니다. 하루에 출퇴근으로 3~4시간을 허비해야 하는데, 이 문제 해결에 효과적입니다. 한편으로는 아주 큰 복지겠죠.
또 GTX는 기존 지하철에 비해 건설비용이 60% 수준으로 적게 들고, 지하 40M 이하에 건설되기 때문에 지하철보다 민원이나 토지보상에서 자유롭습니다.
도심으로 빠르게 가는 것이 목적이기 때문에 역 갯수도 많지 않은데요. 보통 지하철역 한 곳을 만드는데 1500~2000억 원의 비용이 듭니다.
그리고 서울 지하철을 연장하는 건 이제 대안이 되기 어렵다는 게 전문가들의 중론입니다. 이미 서울 인구가 사용하기에도 포화상태라서 추가로 연장하는 것보다는 GTX가 더 효율적이라는 거죠.
<앵커>
땅값만 올릴 것이란 우려도 있습니다. 어떻습니까?
<기자>
물론 서울 도심으로 빠르게 이동할 수 있는 교통수단이 생기면 당연히 그 지역의 부동산 가치는 올라갑니다.
서울 주요 업무지구로 출·퇴근이 빨라지면서 그 지역의 교육·상업 인프라가 커지고 주거타운으로 업그레이드되는 효과가 있거든요.
하지만 멀리 내다 보면 효과는 분명합니다. 무엇보다 굳이 주거비 부담이 큰 도심에서 주택을 구해야 할 필요가 없어지는 효과가 큽니다.
해당 지역 부동산에 일부 영향을 줄 수 있지만, 장기적으로 전반적인 수도권 집값 안정에 도움이 될 것이라는 게 전문가들의 판단입니다.
서울 집값이 너무 비싸지면서, GTX 확대에 대해서는 사회적으로 어느 정도 공감대가 있다고 보는 게 맞을 것 같습니다.
<앵커>
수도권 집중에 대한 우려도 있습니다. 이런 시각에서 보면 GTX 과잉투자가 아닐까요?
<기자>
사실 수도권 집중에 대한 이슈는 언제나 있어봤습니다. 하지만 이제 경제논리에 묻힌 듯 합니다.
결국 인재가 몰리는 수도권에 대한 투자와 개발을 가속화할 수 밖에 없는게 현실이죠.
삼성전자의 평택이나 SK하이닉스의 용인 반도체 단지 증설이 허가된 것만 봐도 그렇습니다. 인재가 있고 물류가 최적화된 곳이 수도권이니 어쩔수 없는 선택입니다.
GTX 필요성에 대해서 인구로 한 번 따져보겠습니다. 앞으로 인구가 줄어들 것이기 때문에 GTX 노선을 많이 깔면 안된다는 비판도 있습니다. 과잉투자가 될 수 있다는 거죠.
그래서 가장 공신력 있는 통계청 자료를 한 번 찾아봤습니다.
2017년 기준 수도권 인구가 2500만 명인데, 30년 후인 2047년에는 인구가 2524만 명으로 예상됩니다. 예상 밖이죠. 수도권 인구는 30년 이후에도 더 늘어난다는 거죠.
주목할 것은 오히려 가구수입니다. 수도권 가구수는 2017년 1천만 가구에서 2047년 1100만 가구로 100만 가구 늘어날 것으로 전망됩니다. 10%나 늘어나는 것이죠.
<앵커>
문제는 재원인데, 얼마나 필요한 겁니까?
<기자>
우연인지는 몰라도 똑같이 GTX 3개 노선을 추가한 두 후보가 내놓은 추산 사업비는 비슷합니다.
윤석열 후보는 17조 6400억 원, 이재명 후보는 17조 8600억 원 든다고 밝혔습니다.
나머지도 비슷합니다. 두 후보 모두 국비로는 3조~4조원만 지원하고 나머지는 민자 유치와 역세권 개발 수익으로 충당하겠다고 밝혔습니다.
하지만 사업성이 떨어지는 지역도 있어서 이것보다는 정부가 투입해야 할 재원은 늘어날 겁니다.
특히 수도권 북부와 같이 수요가 부족한 지역이나, 명확한 수요가 없는 순환선 같은 경우는 민자 유치가 어려울 수 있습니다.
<앵커>
이게 대선 공약인데, 두 후보 임기 안에 되겠습니까? 기존 노선도 아직 착공 못 한 곳들이 있는데요?
<기자>
현재 상황부터 짚어보면요. 현재 추진되는 GTX A∼C노선 가운데 착공이 이뤄진 건 A노선 뿐이죠.
B노선은 사업자를 정하기 이전 단계고 C노선은 사업자를 확정, 착공을 준비하고 있습니다.
전체 노선의 사업 완료 시점은 빨라도 10년 안팎이 소요될 예정이지만, 수도권 광역 교통에 대한 요구가 커지면서 사업에 속도를 낼 것으로 보입니다.
다음으로 추가로 3개 노선을 더 짓겠다는 공약이 임기 내 실현 가능할 것인가 이 부분을 취재해봤습니다.
일단 두 후보 중 누가 되더라도 대폭적인 재검토와 수정이 필요한 것은 사실입니다.
사전타당성검토와 예비타당성조사 등 관련 절차 등을 통과해 사업자 선정과 착공까지는 상당한 시일이 걸릴 전망이구요.
이 부분에 대해, 먼저 공약을 내놓은 윤석열 캠프 측 이한준 전 도시개발공사 사장을 만나 단도직입적으로 물어봤는데요.
이렇게 답했습니다. "모든 정책은 대통령의 의지에 달려있다. 빠르면 임기 후반에 착공 들어갈 수 있고 늦어도 임기 내에 노선을 확정 짓고 준비를 마칠 수 있다."
결국 속도는 대통령의 정책 의지에 달려있다는 것이죠.
한국경제TV는 이번 주부터 대선후보들의 주요 부동산 공약을 집중 분석해보는 시간을 마련했습니다.
오늘은 첫 순서로, 시청자 여러분도 가장 관심이 많으실 수도권 광역급행철도, GTX 확대 공약에 대해 자세히 살펴보겠습니다.
부동산부 김민수 기자 나와있습니다. 김 기자, 먼저 공약부터 살펴보죠. 먼저 포문을 연 건 윤석열 국민의힘 후보 쪽이죠? 기존 GTX A·B·C 3개 노선에서 추가로 3개 노선을 만들겠는 거죠?
<기자>
지금 보시는 것이 윤석열 후보가 제안한 6개의 GTX 노선이 담긴 지도입니다. 아주 촘촘하게 그리고 넓게 수도권 전역이 연결돼 있죠.
일단 기존 GTX-A노선은 기존 운정-동탄에서 남쪽으로 평택까지 연장하고, C노선은 기존 덕정-수원에서 남북으로 북으로는 동두천 남으로는 평택까지 연장합니다.
다음으로 신설하는 3개 노선이 있습니다. 먼저 GTX-D노선은 `Y자` 형태인 것이 특이합니다. 김포에서부터 하남까지 서울 남부권을 관통하는데, 서울 삼성동에서 2갈래로 갈라져 한 쪽은 경기도 여주로 향합니다.
E노선은 남양주에서 인천 검암까지 가는데 서울시 북부를 횡단하게 됩니다. 서울 남부를 지나는 D노선과 남북으로 대칭 구조를 이루고 있죠.
눈에 띄는 것은 경기도 고양에서 시작해 안산-수원-하남-의정부 다시 고양으로 이어지는 순환선입니다. 기존 철도도 활용을 하는데, 서울시 전체를 순환하는 지하철 2호선을 수도권으로 확대했다고 보시면 되겠습니다.
윤석열 후보가 내놓은 GTX 공약의 핵심은 서울을 보다 넓게 쓰겠다는 것인데요. 한 마디로 실질적인 서울 생활권의 반경을 넓힌다는 겁니다.
<앵커>
윤석열 후보에 이어 이재명 후보도 똑같은 공약을 내놨습니다. 역시 3개 노선을 추가하겠다는 건데, 구체적으로 무엇이 다른가요?
<기자>
기존 노선을 연장한 것은 비슷한데, 새로 추가한 3개 노선은 약간 결이 다릅니다.
일단 기존 A노선과 C노선을 연장한 것은 거의 비슷합니다. 이재명 후보 역시 기존 A노선을 경기도 동탄-평택까지 연장했구요. C노선도 북으로는 동두천, 남으로는 평택까지 늘렸습니다.
D노선도 비슷합니다. 김포에서 하남까지 서울 남부를 관통합니다. 대신 D노선이 일부 갈라져 경기도 여주를 잇는 윤석열 후보안과 달리, 경기도 파주에서 경기도 여주까지 가는 F노선을 만들었습니다. 수도권을 사선으로 가로지는 노선인데요.
E노선은 이와 반대로 인천공항에서 시작해 서울 남부를 지나 경기도 동북쪽 구리까지 향합니다. E노선과 F노선이 수도권을 좌우로 X자로 가로지르는 구조입니다.
이재명 후보는 상수원보호구역이나 기존 개발에서 소외된 지역을 도심과 연결하겠다는 구상이라고 밝혔습니다.
<앵커>
왜 GTX를 더 만든다는 겁니까? 서울 지하철을 연장하거나 다른 방안보다 효율적인 겁니까?
<기자>
수도권 교통문제 해결을 위해 왜 GTX가 필요한가에 대해서는 GTX의 강점을 설명드리는 게 좋겠습니다.
무엇보다 기존 도시철도와 달리 표정속도라고 하죠. `역 정차시간을 포함한 평균 운행속도`가 시속 100㎞에 달하기 때문에 통근·통학 시간이 획기적으로 줄어든다는 장점이 가장 큽니다.
현재 수도권에서 서울을 출퇴근하는 인구가 하루 320만에 달합니다. 하루에 출퇴근으로 3~4시간을 허비해야 하는데, 이 문제 해결에 효과적입니다. 한편으로는 아주 큰 복지겠죠.
또 GTX는 기존 지하철에 비해 건설비용이 60% 수준으로 적게 들고, 지하 40M 이하에 건설되기 때문에 지하철보다 민원이나 토지보상에서 자유롭습니다.
도심으로 빠르게 가는 것이 목적이기 때문에 역 갯수도 많지 않은데요. 보통 지하철역 한 곳을 만드는데 1500~2000억 원의 비용이 듭니다.
그리고 서울 지하철을 연장하는 건 이제 대안이 되기 어렵다는 게 전문가들의 중론입니다. 이미 서울 인구가 사용하기에도 포화상태라서 추가로 연장하는 것보다는 GTX가 더 효율적이라는 거죠.
<앵커>
땅값만 올릴 것이란 우려도 있습니다. 어떻습니까?
<기자>
물론 서울 도심으로 빠르게 이동할 수 있는 교통수단이 생기면 당연히 그 지역의 부동산 가치는 올라갑니다.
서울 주요 업무지구로 출·퇴근이 빨라지면서 그 지역의 교육·상업 인프라가 커지고 주거타운으로 업그레이드되는 효과가 있거든요.
하지만 멀리 내다 보면 효과는 분명합니다. 무엇보다 굳이 주거비 부담이 큰 도심에서 주택을 구해야 할 필요가 없어지는 효과가 큽니다.
해당 지역 부동산에 일부 영향을 줄 수 있지만, 장기적으로 전반적인 수도권 집값 안정에 도움이 될 것이라는 게 전문가들의 판단입니다.
서울 집값이 너무 비싸지면서, GTX 확대에 대해서는 사회적으로 어느 정도 공감대가 있다고 보는 게 맞을 것 같습니다.
<앵커>
수도권 집중에 대한 우려도 있습니다. 이런 시각에서 보면 GTX 과잉투자가 아닐까요?
<기자>
사실 수도권 집중에 대한 이슈는 언제나 있어봤습니다. 하지만 이제 경제논리에 묻힌 듯 합니다.
결국 인재가 몰리는 수도권에 대한 투자와 개발을 가속화할 수 밖에 없는게 현실이죠.
삼성전자의 평택이나 SK하이닉스의 용인 반도체 단지 증설이 허가된 것만 봐도 그렇습니다. 인재가 있고 물류가 최적화된 곳이 수도권이니 어쩔수 없는 선택입니다.
GTX 필요성에 대해서 인구로 한 번 따져보겠습니다. 앞으로 인구가 줄어들 것이기 때문에 GTX 노선을 많이 깔면 안된다는 비판도 있습니다. 과잉투자가 될 수 있다는 거죠.
그래서 가장 공신력 있는 통계청 자료를 한 번 찾아봤습니다.
2017년 기준 수도권 인구가 2500만 명인데, 30년 후인 2047년에는 인구가 2524만 명으로 예상됩니다. 예상 밖이죠. 수도권 인구는 30년 이후에도 더 늘어난다는 거죠.
주목할 것은 오히려 가구수입니다. 수도권 가구수는 2017년 1천만 가구에서 2047년 1100만 가구로 100만 가구 늘어날 것으로 전망됩니다. 10%나 늘어나는 것이죠.
<앵커>
문제는 재원인데, 얼마나 필요한 겁니까?
<기자>
우연인지는 몰라도 똑같이 GTX 3개 노선을 추가한 두 후보가 내놓은 추산 사업비는 비슷합니다.
윤석열 후보는 17조 6400억 원, 이재명 후보는 17조 8600억 원 든다고 밝혔습니다.
나머지도 비슷합니다. 두 후보 모두 국비로는 3조~4조원만 지원하고 나머지는 민자 유치와 역세권 개발 수익으로 충당하겠다고 밝혔습니다.
하지만 사업성이 떨어지는 지역도 있어서 이것보다는 정부가 투입해야 할 재원은 늘어날 겁니다.
특히 수도권 북부와 같이 수요가 부족한 지역이나, 명확한 수요가 없는 순환선 같은 경우는 민자 유치가 어려울 수 있습니다.
<앵커>
이게 대선 공약인데, 두 후보 임기 안에 되겠습니까? 기존 노선도 아직 착공 못 한 곳들이 있는데요?
<기자>
현재 상황부터 짚어보면요. 현재 추진되는 GTX A∼C노선 가운데 착공이 이뤄진 건 A노선 뿐이죠.
B노선은 사업자를 정하기 이전 단계고 C노선은 사업자를 확정, 착공을 준비하고 있습니다.
전체 노선의 사업 완료 시점은 빨라도 10년 안팎이 소요될 예정이지만, 수도권 광역 교통에 대한 요구가 커지면서 사업에 속도를 낼 것으로 보입니다.
다음으로 추가로 3개 노선을 더 짓겠다는 공약이 임기 내 실현 가능할 것인가 이 부분을 취재해봤습니다.
일단 두 후보 중 누가 되더라도 대폭적인 재검토와 수정이 필요한 것은 사실입니다.
사전타당성검토와 예비타당성조사 등 관련 절차 등을 통과해 사업자 선정과 착공까지는 상당한 시일이 걸릴 전망이구요.
이 부분에 대해, 먼저 공약을 내놓은 윤석열 캠프 측 이한준 전 도시개발공사 사장을 만나 단도직입적으로 물어봤는데요.
이렇게 답했습니다. "모든 정책은 대통령의 의지에 달려있다. 빠르면 임기 후반에 착공 들어갈 수 있고 늦어도 임기 내에 노선을 확정 짓고 준비를 마칠 수 있다."
결국 속도는 대통령의 정책 의지에 달려있다는 것이죠.
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