<앵커>
올해 상반기 글로벌 공급망 이슈가 불거지며 물류운임이 크게 올랐습니다.
하지만 최근들어 해상운임과 항공운임의 디커플링 현상이 심화되고 있다고 하는데요,
이같은 배경에는 어떤 원인이 있는지 유통산업부 전효성 기자와 함께 살펴보겠습니다.
전 기자, 올해 상반기까지 항공과 해운을 망라하고 물류 운임은 고공행진을 이어갔는데 지금은 어떻습니까?
<기자>
먼저, 해운 운임은 15주 연속 하락세를 이어가고 있습니다.
컨테이너선 지수(SCFI)는 올해 초 5,100 포인트(p)까지 올랐다가 최근에는 2,000대 초반까지 밀렸고요.
벌크선 지수(BDI)도 작년 말 5,650p에서 현재는 1,800선까지 밀린 상황입니다. 고점 대비 3분의 1 수준이죠.
반면 항공운임은 아직까진 견조하게 버티는 분위기인데요.
최근 홍콩~유럽 항공 운임은 1kg당 6.34달러로, 지난해 최고점(12월, 8.00달러)보다는 내렸지만,
1년전(4.63달러)보다는 30%, 2년전(3.21달러)보다는 2배 이상 높은 수준을 유지중입니다.
글로벌 물류 시장에서 항공과 해운 운임의 격차가 벌어지고 있는 겁니다.
<앵커>
바닷길은 크게 꺾였는데 하늘길은 상대적으로 견조하다, 배경은 어디에 있습니까?
<기자>
두가지 측면이 있는데요, 먼저는 항공 물류의 특수성입니다.
항공 물류는 해상 물류보다 속도가 빠른 대신 비용이 비쌉니다.
그러다보니 주로 싣는 게 혈액, 의약품, 반도체, 휴대폰처럼 고가거나 시급성을 요하는 상품이죠.
글로벌 경기가 침체하면서 전체 물동량이 줄어드는 분위기지만, 적시성이 보장돼야 하는 물류의 수요는 여전히 많다는게 전문가들의 설명입니다.
아무래도 소규모·고가 상품 비중이 높다보니 운임에 있어서도 해운보다는 덜 민감한 셈인거죠.
[구교훈 / 배화여대 국제무역물류학과 교수: 이제는 B2B 무역이 아니라 이제는 B2C, 온라인 직구와 역직구가 커지는 세계 무역의 특성을 보여주고 있어요. 이것의 인프라는 항공이에요. 항공이 급속도로 커지다 보니까 머스크나 CMA나 MSC가 항공사업에 뛰어들고 있고…]
반면, 해운 운임을 끌어올렸던 변수는 빠르게 해소되는 분위기입니다.
올해 상반기 유럽 항만노동자 파업, 중국 상하이항 봉쇄 조치가 마무리 되면서 글로벌 공급망 이슈는 예상보다 빠르게 정리됐고요.
동시에 코로나 기간 높은 수익을 거둔 글로벌 해운 기업들이 선박 발주를 대거 늘렸습니다.
코로나 이전 전세계의 컨테이너 선복량이 약 2,500만TEU, 코로나 기간에 발주한 선복량이 701만TEU에 달합니다. 약 30%에 달하죠.
발주한 선박은 2025년까지 순차적으로 인도될 예정인데, 선복량 공급 확대에 대한 기대감이 선반영되면서 해운 운임 하락은 가속화됐습니다.
반대로 항공사들은 코로나로 여객 분야에서 어려움을 겪으면서 항공 물류를 공격적으로 늘리기엔 어려운 상황이었고요.
글로벌 경기가 둔화되며 물동량은 주는데 발주해둔 선박 공급은 많고, 공급망 이슈까지 정상화되는 분위기다보니 해운 운임의 가파른 하락은 불가피했던 셈입니다.
<앵커>
앞으로의 전망도 내다봐야 할 것 같은데요.
해상과 항공의 디커플링 현상, 언제까지 이어질 것으로 보고 있습니까?
<기자>
전문가들은 중국의 봉쇄 해제 시점이 항공 운임의 변곡점이 될 것으로 내다보고 있습니다.
세계 각국이 코로나 방역조치를 풀고 있지만, 중국은 여전히 제로코로나 정책을 고수하고 있죠.
항공 물류는 전용 화물기 운항도 있지만, 여객기에도 일부 화물을 실어서 나르지 않습니까?
그런데 글로벌 공급망의 중심인 중국행 여객이 사실상 끊긴 상태가 지속되며 세계 항공 운임이 더욱 높아진 이유가 됐습니다.
일부 전문가들은 시진핑 주석의 3연임이 결정될 20차 당대회(10월), 내년 3월 양회 등 큰 정치적 이벤트 이후에 중국의 방역 정책이 바뀔 것으로 내다보고 있습니다.
코로나 전 6~7%를 유지했던 중국의 경제성장률이 올해 3%대까지 떨어질 거란 전망이 나오는 상황에서 언제까지 봉쇄 정책을 유지하기는 어렵다는 관측인 거죠.
중국행 여객이 풀리고 중국을 오가는 항공 물동량이 회복된다면 전체적인 글로벌 항공 운임의 조정도 있을 거란 관측입니다.
[양지환 / 대신증권 연구위원: 중국이 아직까지 코로나 봉쇄를 타이트하게 하고 있어서 항공사들의 취항이 그렇게 많지 않아요. 그게 늘어나는 시점부터 (항공 운임이) 많이 빠질 거라고 보는 거죠.]
<앵커>
국내 항공사들은 코로나 시기 높은 화물 운임에 힘입에 기록적인 실적을 썼죠.
하지만 화물 운임이 빠지면 실적 악화도 우려가 되는 상황인데, 항공주 투자자들의 전략에도 변화가 필요해 보입니다.
<기자>
네 맞습니다. 글로벌 경기 침체 신호가 나타나면서 이미 세계 물동량 감소는 현실화되고 있는데요(북미항로 -0.6%, 유럽항로 -10%).
상대적으로 해운보다는 낫다고 해도 항공 운임 하락도 피하기는 어렵습니다.
증권업계에서는 높아진 화물운임으로 호실적을 거둬온 대형항공사보단 그동안 여객 수요 감소로 어려움을 겪어온 LCC를 주목하라는 조언입니다.
국내 LCC 기업들은 대부분 국제 여객, 그중에서도 중국과 일본 노선에서 매출을 올려왔는데요.
중국과 일본 모두 강도 높은 코로나 정책을 유지해오면서 LCC는 코로나19 기간 동안 실적이 크게 악화됐습니다.
하지만 최근 일본이 무비자 입국을 허용한데다 중국 역시 코로나 방역 정책의 변화가 예상되는만큼 LCC의 빠른 실적 개선도 가능하다는 전망입니다.
증권업계는 진에어(16억)와 티웨이항공(50억)이 이번 3분기부터 흑자전환에 성공할 것으로 내다보고 있는데요,
오랜 부진을 끊고 주가까지 날아오를 수 있을지 지켜봐야 할 것 같습니다.
올해 상반기 글로벌 공급망 이슈가 불거지며 물류운임이 크게 올랐습니다.
하지만 최근들어 해상운임과 항공운임의 디커플링 현상이 심화되고 있다고 하는데요,
이같은 배경에는 어떤 원인이 있는지 유통산업부 전효성 기자와 함께 살펴보겠습니다.
전 기자, 올해 상반기까지 항공과 해운을 망라하고 물류 운임은 고공행진을 이어갔는데 지금은 어떻습니까?
<기자>
먼저, 해운 운임은 15주 연속 하락세를 이어가고 있습니다.
컨테이너선 지수(SCFI)는 올해 초 5,100 포인트(p)까지 올랐다가 최근에는 2,000대 초반까지 밀렸고요.
벌크선 지수(BDI)도 작년 말 5,650p에서 현재는 1,800선까지 밀린 상황입니다. 고점 대비 3분의 1 수준이죠.
반면 항공운임은 아직까진 견조하게 버티는 분위기인데요.
최근 홍콩~유럽 항공 운임은 1kg당 6.34달러로, 지난해 최고점(12월, 8.00달러)보다는 내렸지만,
1년전(4.63달러)보다는 30%, 2년전(3.21달러)보다는 2배 이상 높은 수준을 유지중입니다.
글로벌 물류 시장에서 항공과 해운 운임의 격차가 벌어지고 있는 겁니다.
<앵커>
바닷길은 크게 꺾였는데 하늘길은 상대적으로 견조하다, 배경은 어디에 있습니까?
<기자>
두가지 측면이 있는데요, 먼저는 항공 물류의 특수성입니다.
항공 물류는 해상 물류보다 속도가 빠른 대신 비용이 비쌉니다.
그러다보니 주로 싣는 게 혈액, 의약품, 반도체, 휴대폰처럼 고가거나 시급성을 요하는 상품이죠.
글로벌 경기가 침체하면서 전체 물동량이 줄어드는 분위기지만, 적시성이 보장돼야 하는 물류의 수요는 여전히 많다는게 전문가들의 설명입니다.
아무래도 소규모·고가 상품 비중이 높다보니 운임에 있어서도 해운보다는 덜 민감한 셈인거죠.
[구교훈 / 배화여대 국제무역물류학과 교수: 이제는 B2B 무역이 아니라 이제는 B2C, 온라인 직구와 역직구가 커지는 세계 무역의 특성을 보여주고 있어요. 이것의 인프라는 항공이에요. 항공이 급속도로 커지다 보니까 머스크나 CMA나 MSC가 항공사업에 뛰어들고 있고…]
반면, 해운 운임을 끌어올렸던 변수는 빠르게 해소되는 분위기입니다.
올해 상반기 유럽 항만노동자 파업, 중국 상하이항 봉쇄 조치가 마무리 되면서 글로벌 공급망 이슈는 예상보다 빠르게 정리됐고요.
동시에 코로나 기간 높은 수익을 거둔 글로벌 해운 기업들이 선박 발주를 대거 늘렸습니다.
코로나 이전 전세계의 컨테이너 선복량이 약 2,500만TEU, 코로나 기간에 발주한 선복량이 701만TEU에 달합니다. 약 30%에 달하죠.
발주한 선박은 2025년까지 순차적으로 인도될 예정인데, 선복량 공급 확대에 대한 기대감이 선반영되면서 해운 운임 하락은 가속화됐습니다.
반대로 항공사들은 코로나로 여객 분야에서 어려움을 겪으면서 항공 물류를 공격적으로 늘리기엔 어려운 상황이었고요.
글로벌 경기가 둔화되며 물동량은 주는데 발주해둔 선박 공급은 많고, 공급망 이슈까지 정상화되는 분위기다보니 해운 운임의 가파른 하락은 불가피했던 셈입니다.
<앵커>
앞으로의 전망도 내다봐야 할 것 같은데요.
해상과 항공의 디커플링 현상, 언제까지 이어질 것으로 보고 있습니까?
<기자>
전문가들은 중국의 봉쇄 해제 시점이 항공 운임의 변곡점이 될 것으로 내다보고 있습니다.
세계 각국이 코로나 방역조치를 풀고 있지만, 중국은 여전히 제로코로나 정책을 고수하고 있죠.
항공 물류는 전용 화물기 운항도 있지만, 여객기에도 일부 화물을 실어서 나르지 않습니까?
그런데 글로벌 공급망의 중심인 중국행 여객이 사실상 끊긴 상태가 지속되며 세계 항공 운임이 더욱 높아진 이유가 됐습니다.
일부 전문가들은 시진핑 주석의 3연임이 결정될 20차 당대회(10월), 내년 3월 양회 등 큰 정치적 이벤트 이후에 중국의 방역 정책이 바뀔 것으로 내다보고 있습니다.
코로나 전 6~7%를 유지했던 중국의 경제성장률이 올해 3%대까지 떨어질 거란 전망이 나오는 상황에서 언제까지 봉쇄 정책을 유지하기는 어렵다는 관측인 거죠.
중국행 여객이 풀리고 중국을 오가는 항공 물동량이 회복된다면 전체적인 글로벌 항공 운임의 조정도 있을 거란 관측입니다.
[양지환 / 대신증권 연구위원: 중국이 아직까지 코로나 봉쇄를 타이트하게 하고 있어서 항공사들의 취항이 그렇게 많지 않아요. 그게 늘어나는 시점부터 (항공 운임이) 많이 빠질 거라고 보는 거죠.]
<앵커>
국내 항공사들은 코로나 시기 높은 화물 운임에 힘입에 기록적인 실적을 썼죠.
하지만 화물 운임이 빠지면 실적 악화도 우려가 되는 상황인데, 항공주 투자자들의 전략에도 변화가 필요해 보입니다.
<기자>
네 맞습니다. 글로벌 경기 침체 신호가 나타나면서 이미 세계 물동량 감소는 현실화되고 있는데요(북미항로 -0.6%, 유럽항로 -10%).
상대적으로 해운보다는 낫다고 해도 항공 운임 하락도 피하기는 어렵습니다.
증권업계에서는 높아진 화물운임으로 호실적을 거둬온 대형항공사보단 그동안 여객 수요 감소로 어려움을 겪어온 LCC를 주목하라는 조언입니다.
국내 LCC 기업들은 대부분 국제 여객, 그중에서도 중국과 일본 노선에서 매출을 올려왔는데요.
중국과 일본 모두 강도 높은 코로나 정책을 유지해오면서 LCC는 코로나19 기간 동안 실적이 크게 악화됐습니다.
하지만 최근 일본이 무비자 입국을 허용한데다 중국 역시 코로나 방역 정책의 변화가 예상되는만큼 LCC의 빠른 실적 개선도 가능하다는 전망입니다.
증권업계는 진에어(16억)와 티웨이항공(50억)이 이번 3분기부터 흑자전환에 성공할 것으로 내다보고 있는데요,
오랜 부진을 끊고 주가까지 날아오를 수 있을지 지켜봐야 할 것 같습니다.
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