국내에서 하이브리드는 세제 지원 대상이다. 차종마다 다르지만 금액으로는 최대 310만원에 달한다. 여기에 해당되는 제품은 현대차 아반떼 1.6ℓ LPI 하이브리드, 기아차 K5 2.0 하이브리드, K7 2.4 하이브리드 혼다 시빅 하이브리드, 인사이트, CR-Z 하이브리드, 렉서스 RX450h, CT200h, GS450h, ES300h, 토요타 프리우스와 캠리 하이브리드, 한국지엠 알페온 2.4 하이브리드, 포드 퓨전 하이브리드, 링컨 MKZ 하이브리드다. 수입여부를 떠나 이들 차종은 법률로 정해진 만큼 세금의 일부를 면제받는다. 나아가 이들 중 ㎞당 이산화탄소 배출량이 97g 이하인 차종은 100만원을 추가로 받는다.
이 같은 하이브리드 지원 기준은 지난 2009년 지식경제부(현 산업통상자원부)가 고시로 정했다. 당시 지경부는 배기량 2,000㏄ 이상 휘발유 하이브리드의 경우 도심 기준으로 ℓ당 14㎞ 이상이면 지원 대상에 포함시켰다. 그리고 1,600㏄-2,000㏄ 미만은 16.8㎞, 1,000-1,600㏄ 미만은 20.6㎞로 정했다. 그리고 이 기준은 최근까지 이어져 왔다.
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그러다 지난달 산자부가 하이브리드 지원 기준을 복합효율로 바꾼다는 행정예고를 했다. 새로운 기준에 따르면 2,000㏄ 이상은 ℓ당 11.8㎞, 1,600-2,000㏄ 미만은 14.1㎞를 넘으면 된다. 더불어 기준만 바뀌었을 뿐 지원 대상 차종에는 변함이 없다는 점도 강조했다.
그런데 외형상 두 기준 효율의 차이는 엄청나다. 1,600-2,000㏄의 경우 ℓ당 2.7㎞에 달하고, 2,000㏄ 이상은 2.2㎞나 된다. 그럼에도 지원 대상 차종은 변동이 없다. 액면만 보면 기준이 대폭 강화된 것이나 다름이 없는데도 말이다.
하지만 여기에는 아무도 몰랐던 비밀(?)이 하나 숨어 있다. 당초 적용돼 왔던 하이브리드 지원 기준과 새로 적용될 연비 기준은 단순히 도심과 복합효율의 차이가 아니었다는 점이다. 바뀌는 기준은 소비자가 흔히 알고 있는 표시연비인 반면 이전 기준은 소비자가 전혀 알 수 없었던 보정 전 도심 효율이었다는 게 차이점이다.
일반적으로 정부가 국민들에게 알리는 표시연비는 정부 산하 기관 또는 제조사가 자체 시험한 결과에 보정계수를 곱해 발표하게 된다. 실내 시험이어서 외부 주행 때 체감효율과 괴리가 큰 만큼 교통 상황을 등을 감안해 효율을 낮추는 작업이다. 이렇게 얻어진 숫자가 표시연비로 기재돼 신차에 부착한다.
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그럼에도 산자부는 그간 하이브리드 지원 대상을 소비자가 전혀 알 수 없는 보정 전 도심효율 기준으로 선정해왔다. 그 이유는 당시 국산 하이브리드 차종의 효율이 기대만큼 나오지 않았기 때문이라는 주장이 설득력을 얻고 있다. 지난 2009년 기준 설정에 참여했던 한 관계자는 "그 때 국산 하이브리드는 현대차 아반떼 1.6 LPI밖에 없었는데, LPG여서 효율이 높지 않았다"며 "아반떼 LPI 하이브리드를 지원 대상에 넣으려다보니 보정 전 도심효율 기준을 선택하게 됐다"고 설명했다.
그렇게 본다면 이번 산자부의 하이브리드 지원 기준 변경은 국산 하이브리드의 경쟁력이 충분히 확보된 만큼 모든 소비자가 손쉽게 알 수 있는 표시연비 항목 중 한 가지(복합효율)를 선택했다는 것에만 의의가 있는 셈이다.
그럼에도 소비자가 파악조차 불가능한 보정 전 효율을 기준 삼아 온 것은 다소 지나친 설정이라는 생각이 머리를 떠나지 않는다. 도심과 고속도로, 복합효율로 구분 표시한 게 2013년이고, 그 이전에도 표시연비는 존재했으니 말이다. 설령 자동차산업을 위한 불가피한 선택이라 할지라도 정책은 투명하게 공개되는 게 우선이다. 누구나 동일 기준에서 판단할 수 있어야 하니 말이다.
권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
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