중국은 한때 빈국이었으나 1980년 사회주의 시장경제체제를 선택한 후 비약적으로 발전해 미국과 갈등을 벌이는 중이다. 중국의 성공에 기여한 화상(華商)들과 중화 경제권은 8~9세기 동아지중해의 ‘범신라인 공동체’와 흡사했다. 또한 덩샤오핑이 추진한 경제특구 전략은 신라방, 파사방을 모델로 삼았을 가능성이 크다. (윤명철, 《장보고 시대의 해양활동과 동아지중해》)
범신라인들의 구성
'범신라인 공동체'는 본국 신라인들과 동아시아 지역에 거주한 재당 신라인, 재일 신라인들의 네트워킹 시스템이다. 현재 ‘한민족 공동체’와 ‘한상 연합회’가 섞인 개념이라고 보면 된다. 그중 핵심 역할을 담당한 집단은 당나라에 거주하는 ‘재당신라인’(在唐新羅人)들이다. 그들은 어떤 사람들일까.
재당신라인들은 고구려·백제 유민과 신라인 등으로 구성돼 있었다. 수적으로 가장 많은 고구려 유민들은 이정기(李正己)일가가 다스린 제나라에 살다가 제가 멸망한 후 ‘신라인’이라는 이름으로 변했다. 백제계 유민들은 전라도 해안 일대에서 임시정부를 따라 일본열도로 탈출했다. 충청도와 경기도 해안지방에서는 황해중부 횡단항로를 이용해 산둥성과 장쑤성 해안에 도착한 후 고구려 유민들과 합세했다. 816년에는 농민들 170여명이 저장성 지역으로 건너왔다. 이 같은 ‘보트피플’들과 승려, 유학생, 심지어는 노예로 팔려온 신라인들은 함께 신라촌을 이루고 살았다. 일종의 ‘신라타운’인 셈이다. 그리고 점차 ‘재당신라인(在唐新羅人)’이라는 존재로 탈바꿈한다.
운하경제와 해양무역에 참여한 재당신라인
재당신라인들은 적국이던 낯선 외국에서 어떻게 생존을 유지하고 성공했을까. 이 시대에 당나라는 국제화와 개방을 추진해 신라인과 발해인 외에도 중앙아시아인, 페르시아인, 동남아시아인들이 수도인 장안(시안), 양저우, 광저우 등의 대도시에 집단으로 거주했다. 또한 무역을 중요시해서 오아시스 실크로드와 해양 실크로드를 활용한 동서무역이 활발했다. 그런데 남북을 연결하는 내부의 물류망에 문제가 있었다. 중국인들은 해양에 익숙하지 못해 수나라가 저장 지방에서 베이징의 외곽까지 연결한 2000km의 대운하를 이용할 수밖에 없었다. 재당 신라인들은 이 점을 주목해 그물처럼 뻗은 대운하 주변의 곳곳에 마을을 이루면서 운하경제 시스템에 뛰어들었다. 신라인들의 도움을 많이 받았던 일본 승려인 엔닌은 ‘입당구법순례행기’에서 양주에서 국제무역상인 신라인 왕청·왕종을 만났던 사실을 기록하기도 했다.8세기 중엽에 이르면서 동아지중해 세계는 본격적으로 평화의 시대, 상업의 시대, 무역의 시대로 접어들었다. 이때 신라와 일본을 당나라 중심의 유라시아 물류망 속에 편입시키는 일을 범신라인 상인들이 했다. 여기에는 몇 가지 이유가 있었다. 신라인들은 해안지역에 정착, 제염업, 숯 굽는 일, 조선업 등에 종사하면서 점차 신라 무역과 발해 무역의 거점인 등주(봉래시) 등 북쪽의 해안부터 저장성 이남의 해안을 이어주는 운송업 등에 참여하고 있었다. 따라서 상품의 전달과 보관, 유통 등의 물류망을 유기적으로 연결시키는 상인 집단들과 운송 교통망을 장악한 항해인 집단과 깊이 연관됐다.
동아지중해의 해양조건과 신라인들의 해양활동
많은 사람들은 동아지중해가 넓지 않은 내해여서 항해가 쉬울 것으로 오해한다. 하지만 리아스식 해안이 발달했고, 조석 간만의 차이가 심하기 때문에 항로가 길고 위험한 해역이 의외로 많다. 그런데 재당 신라인들은 당나라 해안의 연근해 항로와 신라로 연결되는 황해중부 횡단항로, 동중국해 사단항로에 익숙했고, 항해업에 종사하고 있었다. 본국 신라인들은 한반도 해역 일대의 복잡한 연안항로에 익숙했고, 내부의 생산가 소비자들과 관계가 깊었다. 또한 규슈 북부에 거주하는 백제유민 계통인 재일 신라인들은 일본 해역과 남해항로, 일본 내의 유통망에 익숙했다. 따라서 각 해역과 항로에 익숙한 범신라인들을 유기적인 체계로 만들면 전 해역을 피해 없이 항해할 수 있었다. 더불어 유통망도 장악하기에 유리했다. 847년 9월. 장보고가 세운 산둥반도의 법화원 앞을 출항한 신라배는 일본 승려인 엔닌(圓仁)을 태우고 황해중부를 2일 만에 횡단한 후에 서해연안을 타고 내려와 큐슈에 도착하는 장거리 항해에 성공했다. 신라인들은 일본의 견당선들도 왕복 항해에 50% 이하의 성공률 밖에 안되는 난이도 높은 동중국해 사단항로도 활용했다. 819년에는 신라인이 당나라의 월주(越州)사람들과 함께 일본에 왔고, 신라 상인인 왕청이 당나라 상인들과 3개월 동안 표류하다 혼슈 북부의 출우국(아끼다현)에 표착했다. 847년에는 신라 상인들과 당나라 상인 등 43인이 양자강 하류의 쑤저우(蘇州)를 출발해 대재부(현재 큐슈 북부)에 도착했다. 일본이 파견한 15차 견당사는 839년에 초주(현재 회안)에서 신라배 9척과 선원 60명을 차용해 이 항로를 이용해 귀국했다. 필자는 1997년에 뗏목을 만들어 저장성 주산군도를 출항해 17일째에야 흑산도에 상륙한 적이 있다. 2003년도에는 산동성에서 경기만, 완도(청해진), 제주도를 경유해 일본 견당선들의 출항지인 고또(오도)열도까지 30여 일 간 항해한 바 있다. 이러한 고난도 항해에 뛰어난 능력을 보인 범신라인들은 남해항로, 동해남부 항로까지 적절하게 이용하면서 동아지중해 무역망을 확장하고 활성화시켰다.
신라인들의 뛰어난 조선술
신라인들은 조선술도 뛰어났다. 752년 신라가 일본에 파견한 김태렴이 이끄는 사신단은 700명의 인원이 7척의 배로 갔다. 평균 1척당 100명이 승선한 셈이다. 839년의 기록에는 ‘신라선이 풍파에 강하다.’고 했고, 840년의 기록을 보면 대재부가 신라배를 6척이나 보유했음을 알 수 있다. 일본은 상인이나 승려 등 민간인은 말할 것도 없고, 사신단조차도 신라배를 활용한 적이 있다. 이 무렵에 일본 승려들이 타고 온 신라배가 교토부 히에이산의 명덕원에 그림으로 남아있다. 쌍 돛대에 활대가 9개, 사각돛과 누각이 있고, 물레를 이용하여 닻을 조정했다. 일본의 견당선들은 4척 정도가 1개 선단을 이뤘는데, 1척당 약 100명에서 150명 남짓 타고 있었다. 길이가 20 여m, 폭은 7m 전후이고, 크기는 백 수 십 톤 정도로 추정한다. 이에 비춰 신라의 사신선이나 무역선의 규모를 짐작할 수 있다.
재당 신라인들의 거주지와 범신라인 공동체의 운영방법
이러한 시스템을 구축한 재당신라인들은 해륙교통의 요지인 산둥반도의 석도, 문등, 연운, 소금 제조지인 초주, 양자강 유역의 국제 무역항인 양저우, 저장성의 영파와 황암 등의 항구도시에 ‘신라촌’ ‘신라방’ 등 정착촌을 건설했다. 상인들이나 사신들을 위해 객관인 ‘신라관’, 사찰인 ‘신라원’ 같은 건물도 세웠다. 신라방은 일종의 자치권을 가진 지역인데, 일부는 ‘조계지’로 해석한다. 지금도 저장성 주산(舟山)군도의 보타도(寶陀島) 앞에는 불상을 운반하던 신라상선이 좌초한 ‘신라초(암초)’가 있고, 임해시에는 ‘신라산’, ‘신라서’, 신라인 무덤 같은 흔적들이남아 있다.
이처럼 재당 신라인들은 해안가의 거점도시들을 유기적으로 연결하고, 조직적으로 역할분담을 시켰다. 동시에 장보고의 힘을 빌어 군사력까지 동원, 신라 정부와 국적이 다른 신라인의 민간 상인조직들을 연결시켰다(김성훈 교수). 이른바 인적 네트워크, 물류 네트워크, 항로의 일원화를 성공시켜 ‘범신라인 공동체’를 완성했다. 동아시아 세계는 이들의 도움이 없으면 정치, 경제, 문화적으로 연결될 수 없었다. 특히 일본은 신라와 관계가 악화되면 무역은 물론이고, 견당사를 파견하는 일 조차 어려워서 민간조직인 이들에게 의존했다.
범신라인 공동체의 현재적 의미
현명하고 용감한 신라인들은 갈등과 분열을 극복하고, 해양능력을 바탕으로 범신라인 공동체를 이룩하면서 동아시아 세계의 물류망을 장악한 경제부국, 문화선진국이 되었다. 놀랍게도 산둥에서 저장까지 이어지는 재당 신라인들의 해안경제 벨트는 현재 중국의 연해개방 지역에 해당하고, 일부는 경제특구 전략에 중요한 거점이다.
중국은 덩샤오핑의 ‘경제특구론과 점선면 전략’, 후진타오의 ‘역사공정’과 ‘해양강국론’을 거쳐 시진핑의 ‘신중화제국주의’와 ‘일대일로’에 이르기까지 중요한 정책모델들은 역사에서 찾았다. 위기를 겪는 한국이 만약에 ‘신한민족경제권’과 ‘신해양강국론’을 추진한다면 ‘범신라인 공동체’의 활동과 ‘장보고의 청해진 특구’를 모델로 삼으면 어떨까.
윤명철 < 동국대 명예교수·우즈베키스탄 국립 사마르칸트대 교수 >
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