'전기차 대전' 변수는 배터리값·충전 인프라

전기동력차는 지난해 세계에서 약 294만 대 팔리며 역대 최다 판매를 기록했다. 전체 자동차 판매에서 차지하는 비중은 3.6%였다. 특히 유럽과 중국에서 판매량 증가가 두드러졌다.

한국 정부는 전기차 보급을 늘리는 등을 통해 2050년 탄소중립을 달성하겠다는 목표를 제시했다. 자동차 부문에서의 탄소중립은 모든 차량이 전기차가 돼야 달성 가능하다. 그러나 넘어야 할 산이 많다. 공급 측면에선 내연기관차 대비 전기차의 이윤을 늘려야 한다. 소비자로선 차량 가격과 운영비, 운영 편의가 개선돼야 한다.

○유럽 전기차 급성장

한국자동차산업협회에 따르면 지난해 세계 전기차 판매량은 전년 대비 44.6% 급증한 약 294만 대를 기록했다. 유형별로는 순수 전기차(BEV)가 약 203만 대로, 처음으로 200만 대를 돌파했다. 플러그인 하이브리드(PHEV)는 약 91만 대, 수소전기차(FCEV)는 8300대가량 판매됐다.

지역별로는 유럽과 중국이 전체 시장을 견인했다. 유럽 시장 판매는 전년 대비 133.5% 증가한 129만 대를 기록했다. 유럽의 전기차 시장 점유율은 43.9%로 확대돼 처음으로 중국(41.1%)을 넘어섰다.

유럽 전기차 시장의 성장은 보조금 증액과 적극적 인프라 구축, 강화된 온실가스 규제 등에 따른 것이다. 특히 독일, 프랑스, 이탈리아는 정부의 보조금 증액 등에 힘입어 전년 대비 278.7%, 177.8%, 251.3% 판매가 늘었다.

브랜드별로는 테슬라가 44만2334대를 판매해 전년에 이어 1위를 유지했다. 2위는 폭스바겐그룹이 차지했다. 폭스바겐의 ID.3 등 보급형은 물론 포르쉐, 아우디의 고가형 모델을 전방위 투입한 결과다. 제너럴모터스(GM), 현대차·기아는 각각 3, 4위를 차지했다.

○배터리 가격 낮춰야

한국 정부의 탄소중립 달성이 지속 가능하려면 국내 생산이 중요하다. 수입산은 불확실성과 변동성이 우려된다. 그러나 현재 국내 전기차 가격은 내연기관차 대비 1.8~4.1배 높은 수준이다. 정부 보조금이 없다면 현대차의 코나 EV는 4900만원, 수소전기차 넥쏘는 7000만원으로, 코나 가솔린(2700만원)에 비해 훨씬 비싸다. 수소차의 실제 생산비는 1억1000만원에 달한다. 그러나 내연기관차보다 판매가를 높이는 것은 쉽지 않다. 따라서 손해 보면서 생산해 판매하는 상황이다.

전기차, 수소차에 들어가는 가장 큰 비용은 배터리팩, 연료전지스택 등 동력계 비용이다. 코나 EV의 동력계 비용은 2600만원, 넥쏘는 3600만원 수준이다. 코나 가솔린의 동력계 비용이 900만원가량인 점을 감안하면 2.6~3.7배 비싸다.

업계에선 배터리를 전동차와 독립해 렌털·리스하는 방식으로 가격 부담을 완화하는 방안이 필요하다는 목소리가 나온다. 중국의 니오는 배터리 납품 및 금융 사업을 하는 조인트 벤처를 설립, 배터리 리스 사업을 통해 전기차 가격을 16~20% 낮춰 시장 점유율을 늘리고 있다.

○충전 불편 해소 절실

국내 생산 때 규모의 경제도 키워야 한다. 완성차 업체별 내연기관차 국내 생산량은 연 25만~180만 대 수준이다. 전기차는 연 5000~3만 대 생산하고 있다. 업계에선 연 20만 대 수준이 돼야 규모의 경제를 달성할 수 있다고 설명한다.

간결한 생산공정 대비 과잉 인력, 노동 경직성도 풀어야 할 숙제다. 전기차 부품 수는 1만8900개, 수소차는 2만4000개로, 내연기관차(3만 개) 대비 약 30% 적다. 장기근속 위주의 인력 구조조정과 파견·대체근로의 합법적 활용 등을 통한 생산 유연성 확보가 절실하다.

충전 불편도 해소해야 한다. 내연기관차는 주유시간이 3분에 불과한 반면 전기차는 충전에 1시간 이상 걸린다. 2025년 전기차(113만 대) 및 급속 충전기(1만5000기) 보급 목표를 감안하면 급속 충전기 1기당 전기차는 올해 2월 기준 16대에서 2025년 최대 76대로 늘어난다.

김일규 기자 black0419@hankyung.com