나스닥 상장을 앞두고 있는 전고체 배터리 스타트업 솔리드파워의 기업가치가 경쟁업체 퀸텀스케이프의 약 7분의 1수준으로 평가됐다.월스트리트저널(WSJ)은 16일(현지시간) “두 기업 간에 실질적인 차이가 있지만 이 정도로 평가가 다른 것을 합리화하기 어렵다”고 지적했다.
삼성·현대차가 투자한 차세대 전고체 배터리 회사인 솔리드파워는 최근 스팩(SPAC·기업인수목적회사)을 통한 상장 계획을 발표했다. WSJ에 따르면 15일 나스닥시장에 상장돼 있는 스팩 DCRC(Decarbonization Plus Acquisition Corporation III)는 솔리드파워를 12억달러에 인수할 계획이라고 밝혔다. WSJ는 DCRC가 보유한 현금과 솔리드파워의 기업가치를 합하면 약 19억달러 수준일 것이라고 설명했다.
이는 전고체 배터리 경쟁사인 퀀텀스케이프의 시가총액 128억달러보다 훨씬 적은 액수다. 퀀텀스케이프는 지난해 11월 스팩과 합병하는 방식으로 뉴욕증권거래소에 상장했다. 공모가는 23.5달러였지만 한달만에 132.73달러로 565% 상승하며 한때 시가총액이 미국 2위 자동차 업체 포드를 제치기도 했다. 16일 기준 주가는 27.36달러로 크게 떨어졌지만, 여전히 동종 업체들보다 높은 평가를 받고 있다.
솔리드파워와 퀀텀스케이프가 개발하고 있는 전고체 배터리는 차세대 배터리로 주목받고 있다. 현재 스마트폰과 테슬라 전기차 등에 들어가는 리튬이온배터리는 전해질이 가연성 액체여서 폭발 위험이 크다. 반면에 전고체 배터리는 양극과 음극, 전해질을 모두 고체로 대체해 화재 위험성이 낮다. 또 에너지 밀도를 증가시켜 배터리 무게에 비해 높은 에너지 효율성을 보인다는 장점이 있다.
업계는 특히 고체 전해질을 통한 ‘리튬-금속 양극(lithium-metal anode)’ 개발에 주목하고 있다. 배터리 비용을 획기적으로 줄여 장거리 주행 전기차를 훨씬 저렴하게 만들 수 있다는 게 WSJ의 설명이다.
퀀텀스케이프와 솔리드파워는 전고체 배터리 회사라는 점에선 유사하지만 구체적인 사업 영역이 다르다. 퀀텀스케이프가 배터리 셀까지 제조하는 반면, 솔리드파워는 전해질 생산만 한다. WSJ는 “솔리드파워의 전해질은 기존 리튬이온배터리 기술과도 호환돼 배터리 업체들이 쉽게 채택할 수 있다”며 “퀀텀스케이프가 리튬메탈 배터리를 가능하도록 하는 물질을 발견한다면 화석연료의 지위를 물려받는 차세대 거물이 될 것”이라고 전망했다.
분명 두 기업이 다르긴 하지만 6.7배에 달하는 시가총액 차이를 합리화하기는 어렵다는 게 WSJ의 설명이다. WSJ는 “퀀텀스케이프는 폭스바겐의 지원을 받고, 솔리드파워는 포드와 BMW가 뒷받침하고 있다”며 “두 회사 모두 10년 내에 의미 있는 수익을 낼 것으로 기대하지 않는다”고 전했다.
한편 두 회사의 전고체 배터리 개발에는 여전히 기술적 난제가 산적해 있다. 퀀텀스케이프는 분리막에 사용하는 세라믹 소재가 깨지기 쉽다는 문제에 부딪혔다. 솔리드파워는 고체 전해질 재료로 황화물을 적용했으나 리튬-금속 양극 개발에 어려움을 겪고 있다. 증권사 번스타인의 마크 뉴먼 애널리스트는 “리튬-금속 양극은 배터리 기술의 최종 단계”라면서도 “두 회사 모두 상당한 난제를 안고 있으며 양산까지는 수년이 남았다”고 말했다.
서형교 인턴·김동윤 기자
삼성·현대차가 투자한 차세대 전고체 배터리 회사인 솔리드파워는 최근 스팩(SPAC·기업인수목적회사)을 통한 상장 계획을 발표했다. WSJ에 따르면 15일 나스닥시장에 상장돼 있는 스팩 DCRC(Decarbonization Plus Acquisition Corporation III)는 솔리드파워를 12억달러에 인수할 계획이라고 밝혔다. WSJ는 DCRC가 보유한 현금과 솔리드파워의 기업가치를 합하면 약 19억달러 수준일 것이라고 설명했다.
이는 전고체 배터리 경쟁사인 퀀텀스케이프의 시가총액 128억달러보다 훨씬 적은 액수다. 퀀텀스케이프는 지난해 11월 스팩과 합병하는 방식으로 뉴욕증권거래소에 상장했다. 공모가는 23.5달러였지만 한달만에 132.73달러로 565% 상승하며 한때 시가총액이 미국 2위 자동차 업체 포드를 제치기도 했다. 16일 기준 주가는 27.36달러로 크게 떨어졌지만, 여전히 동종 업체들보다 높은 평가를 받고 있다.
솔리드파워와 퀀텀스케이프가 개발하고 있는 전고체 배터리는 차세대 배터리로 주목받고 있다. 현재 스마트폰과 테슬라 전기차 등에 들어가는 리튬이온배터리는 전해질이 가연성 액체여서 폭발 위험이 크다. 반면에 전고체 배터리는 양극과 음극, 전해질을 모두 고체로 대체해 화재 위험성이 낮다. 또 에너지 밀도를 증가시켜 배터리 무게에 비해 높은 에너지 효율성을 보인다는 장점이 있다.
업계는 특히 고체 전해질을 통한 ‘리튬-금속 양극(lithium-metal anode)’ 개발에 주목하고 있다. 배터리 비용을 획기적으로 줄여 장거리 주행 전기차를 훨씬 저렴하게 만들 수 있다는 게 WSJ의 설명이다.
퀀텀스케이프와 솔리드파워는 전고체 배터리 회사라는 점에선 유사하지만 구체적인 사업 영역이 다르다. 퀀텀스케이프가 배터리 셀까지 제조하는 반면, 솔리드파워는 전해질 생산만 한다. WSJ는 “솔리드파워의 전해질은 기존 리튬이온배터리 기술과도 호환돼 배터리 업체들이 쉽게 채택할 수 있다”며 “퀀텀스케이프가 리튬메탈 배터리를 가능하도록 하는 물질을 발견한다면 화석연료의 지위를 물려받는 차세대 거물이 될 것”이라고 전망했다.
분명 두 기업이 다르긴 하지만 6.7배에 달하는 시가총액 차이를 합리화하기는 어렵다는 게 WSJ의 설명이다. WSJ는 “퀀텀스케이프는 폭스바겐의 지원을 받고, 솔리드파워는 포드와 BMW가 뒷받침하고 있다”며 “두 회사 모두 10년 내에 의미 있는 수익을 낼 것으로 기대하지 않는다”고 전했다.
한편 두 회사의 전고체 배터리 개발에는 여전히 기술적 난제가 산적해 있다. 퀀텀스케이프는 분리막에 사용하는 세라믹 소재가 깨지기 쉽다는 문제에 부딪혔다. 솔리드파워는 고체 전해질 재료로 황화물을 적용했으나 리튬-금속 양극 개발에 어려움을 겪고 있다. 증권사 번스타인의 마크 뉴먼 애널리스트는 “리튬-금속 양극은 배터리 기술의 최종 단계”라면서도 “두 회사 모두 상당한 난제를 안고 있으며 양산까지는 수년이 남았다”고 말했다.
서형교 인턴·김동윤 기자
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