‘68만㎞를 달렸는데도 제품 수익은 0원.’ 국내 자율주행 스타트업 오토노머스에이투지가 겪은 창업 8년의 스토리다. 한지형 에이투지 대표는 전국 13개 지역에서 자체 개발한 자율주행차 55대를 굴리고 있다. 하지만 그가 마주한 현실은 규제 철옹성이나 다름없었다. 유상 운송은 고사하고 기업에 차량을 판매하는 행위도 막혀서다. 연간 약 100억원의 매출 대부분이 지방자치단체 실증사업과 공공 연구과제 수주 등 용역 사업에서 발생한다. 에이투지가 136년 전통의 일본 종합상사와 손잡고 일본행을 택한 배경이다.
에이투지가 일본을 택한 배경에는 ‘탈규제’가 있다. 일본은 자율주행 기술을 고령화와 지방소멸 등 사회 문제 대응을 위한 필수 인프라로 간주하고 있다. 이를 위해 2023년 도로교통법 시행령 개정을 통해 레벨4 자율주행차의 무인 운행과 유상 운송을 법적으로 허용했다. 정해진 구간과 조건을 충족하면 운전자가 없는 차량도 유상 운행이 가능하며, 국토교통성과 디지털청을 중심으로 실증 예산, 데이터 인프라, 지자체 매칭 시스템 등 다층적 지원 체계가 마련돼 있다.
글로벌 자율주행 기업도 일본을 ‘자율주행 전략 거점’으로 삼아 속속 진출하고 있다. 구글의 웨이모는 올 4월 일본 도쿄에서 첫 해외 자율주행 운행을 시작했고 일본택시협회와 협업하고 있다. 같은 달 영국 자율주행 소프트웨어 기업 웨이브도 요코하마에 아시아 첫 지사를 열었다.
지난 3월 자율주행차법 개정으로 대중교통·물류 분야에 한해 기업 간 거래(B2B)가 제한적으로 허용되긴 했다. 그럼에도 성능 인증 기준이 마련되지 않아 판매는 사실상 어렵다. 여기에 경찰청의 운행 허가, 지자체의 조례 제정 등 이중·삼중의 인허가 절차가 더해져 사업화 진입장벽은 더욱 높아졌다. 한 스타트업 관계자는 “법은 만들어졌지만 정작 활용할 수 없는 구조”라며 “시장과 제도 간 괴리가 너무 크다”고 지적했다.
시장 수요가 턱없이 부족하다는 점도 걸림돌이다. 정부가 제시한 자율주행차 상용화를 위한 로드맵은 탁상행정이란 비판이 나올 정도다. 자율주행차를 구매하거나 유상 운행할 수 있는 수요처를 마련하기 위한 노력이 거의 없어서다.
전문가들은 에이투지의 일본 진출에 대해 ‘혁신의 역수출’이라고 우려했다. 기술력을 갖춘 국내 기업이 자국에서 사업하지 못하고 해외로 나가야만 상용화 가능한 구조가 고착화될 수 있다는 지적이다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “일정 수준의 정부 보조금과 세제 혜택, 규제 완화책을 통해 기술력과 차량 보급률을 먼저 높이고 기업·소비자 간 거래(B2C)를 허용하는 등 정부 차원의 적극적인 대응이 시급하다”고 말했다.
안정훈/최영총 기자 ajh6321@hankyung.com
◇자율주행 기업 빨아들이는 日
에이투지는 지난 4일 일본 종합상사 가네마쓰와 양해각서(MOU)를 체결하고 레벨4 자율주행차의 현지 실증 및 상용화 협력에 나서기로 했다. 가네마쓰는 모빌리티·항공우주·정보통신기술(ICT) 등 산업 전반에 유통망을 갖춘 기업으로 에이투지는 인증부터 운행, 유상 서비스까지 일괄 대응하는 체계를 구축할 계획이다.에이투지가 일본을 택한 배경에는 ‘탈규제’가 있다. 일본은 자율주행 기술을 고령화와 지방소멸 등 사회 문제 대응을 위한 필수 인프라로 간주하고 있다. 이를 위해 2023년 도로교통법 시행령 개정을 통해 레벨4 자율주행차의 무인 운행과 유상 운송을 법적으로 허용했다. 정해진 구간과 조건을 충족하면 운전자가 없는 차량도 유상 운행이 가능하며, 국토교통성과 디지털청을 중심으로 실증 예산, 데이터 인프라, 지자체 매칭 시스템 등 다층적 지원 체계가 마련돼 있다.
글로벌 자율주행 기업도 일본을 ‘자율주행 전략 거점’으로 삼아 속속 진출하고 있다. 구글의 웨이모는 올 4월 일본 도쿄에서 첫 해외 자율주행 운행을 시작했고 일본택시협회와 협업하고 있다. 같은 달 영국 자율주행 소프트웨어 기업 웨이브도 요코하마에 아시아 첫 지사를 열었다.
◇韓, 기술만 세계 수준…제도는 ‘제자리’
한국의 자율주행 기술은 세계적 수준으로 평가받지만 상용화 측면에선 후진국에 가깝다. 에이투지만 해도 68만㎞ 이상의 누적 주행을 기록했지만 이는 모두 수익이 발생하지 않는 실증 운행이다. 실증은 기술 검증을 위한 일종의 시험 주행으로, 운임 수익과 차량 판매 등 상업 활동은 원천 금지돼 있다.지난 3월 자율주행차법 개정으로 대중교통·물류 분야에 한해 기업 간 거래(B2B)가 제한적으로 허용되긴 했다. 그럼에도 성능 인증 기준이 마련되지 않아 판매는 사실상 어렵다. 여기에 경찰청의 운행 허가, 지자체의 조례 제정 등 이중·삼중의 인허가 절차가 더해져 사업화 진입장벽은 더욱 높아졌다. 한 스타트업 관계자는 “법은 만들어졌지만 정작 활용할 수 없는 구조”라며 “시장과 제도 간 괴리가 너무 크다”고 지적했다.
시장 수요가 턱없이 부족하다는 점도 걸림돌이다. 정부가 제시한 자율주행차 상용화를 위한 로드맵은 탁상행정이란 비판이 나올 정도다. 자율주행차를 구매하거나 유상 운행할 수 있는 수요처를 마련하기 위한 노력이 거의 없어서다.
◇“정책이 산업 경쟁력 좌우”
세계 자율주행시장은 이미 ‘정책 기반 경쟁’에 접어들었다. 미국은 구글 웨이모가 레벨4 로보택시를 운행 중이며, 정부 역시 자율주행 관련 규제를 만들지 않겠다는 방침 아래 기업 활동을 전폭적으로 지원하고 있다. 최근 캘리포니아에서 테슬라 오토파일럿 차량이 보행자를 치는 사고가 발생했음에도 연방정부 차원의 규제 강화 조짐은 없다. 자율주행 기술을 미래 산업의 핵심 인프라로 간주하는 만큼 일정 수준의 사고 위험을 감수하더라도 기술 개발과 상용화를 우선시하겠다는 기조를 유지하는 것이다. 중국 역시 기술 발전 속도에 발맞춰 자율주행 관련 제도를 신속히 정비하고 있다.전문가들은 에이투지의 일본 진출에 대해 ‘혁신의 역수출’이라고 우려했다. 기술력을 갖춘 국내 기업이 자국에서 사업하지 못하고 해외로 나가야만 상용화 가능한 구조가 고착화될 수 있다는 지적이다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “일정 수준의 정부 보조금과 세제 혜택, 규제 완화책을 통해 기술력과 차량 보급률을 먼저 높이고 기업·소비자 간 거래(B2C)를 허용하는 등 정부 차원의 적극적인 대응이 시급하다”고 말했다.
안정훈/최영총 기자 ajh6321@hankyung.com
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