한국은행이 자율주행 택시 상용화가 한창인 미국, 중국과 달리 시험주행조차 못 하는 우리나라 규제 현실을 이대로 방치하면 택시업 종사자는 물론 소비자, 관련 산업까지 돌이킬 수 없는 피해를 볼 것이라는 보고서를 내놨다. 대대적인 규제 해소와 함께 면허정책 조정 등 택시산업 전반의 개혁도 주문했다. 통화당국이 얼마나 절박하면 자신들과 직접 관련이 없는 산업 현안에 목소리를 낼까 싶을 정도로 우리 현실은 답답하기 짝이 없다.
한은 보고서를 보면 글로벌 자율주행 택시 시장은 앞으로 10년간 연평균 50% 성장할 전망이다. 자동차와 센서 등 전후방 산업 연관 효과까지 감안할 때 실제 관련 산업 규모는 훨씬 클 게 자명하다. 미국은 웨이모(구글)와 테슬라, 중국은 바이두를 앞세워 도심지 상업 운행을 시작했다. 이들 기업은 1억㎞ 이상의 실주행 데이터를 축적하며 기술 경쟁에서 앞서가고 있다. 일본도 올해 초부터 시범 주행 테스트에 나섰다.
반면 한국은 여객자동차법에 새로운 규제를 추가하며 우버와 타다 같은 택시 신산업 출현을 막아왔다. 차량알선 플랫폼 금지, 카풀서비스 시간대 제한, 승합차 플랫폼 서비스 제한 등이 지난 10년간 기존 택시산업을 보호하기 위해 신설된 조항들이다. 그 결과 우리나라 택시산업은 산업구조 전환에 취약한 상황이다. 단적으로 뉴욕, 런던, 싱가포르 등에선 우버나 그랩 등 소비자 중심의 승차 공유 서비스 비중이 85%를 웃돌지만, 서울은 여전히 기존 방식의 택시가 94%나 된다.
글로벌 자율주행 택시 사업자의 국내 시장 진입을 계속 막는 것은 쉽지 않고 가능하지도 않다. 더 편하고 값싼 서비스를 원하는 소비자 목소리를 마냥 외면할 수 없고, 시장 봉쇄에 따른 무역 갈등 소지도 클 수밖에 없기 때문이다. 한은은 택시 면허 총량제 완화와 자율주행 택시 상용 면허제 신설, 기금 조성을 통한 개인택시 면허 매입 및 소각 등을 검토할 것을 제안했다. 과거 마차 영업 보호 정책으론 자동차 출현을 막을 수 없었다. 자율주행이라는 거대 흐름에서 더 이상 소외돼선 안 된다. 늦었지만 제대로 시작해야 한다.
한은 보고서를 보면 글로벌 자율주행 택시 시장은 앞으로 10년간 연평균 50% 성장할 전망이다. 자동차와 센서 등 전후방 산업 연관 효과까지 감안할 때 실제 관련 산업 규모는 훨씬 클 게 자명하다. 미국은 웨이모(구글)와 테슬라, 중국은 바이두를 앞세워 도심지 상업 운행을 시작했다. 이들 기업은 1억㎞ 이상의 실주행 데이터를 축적하며 기술 경쟁에서 앞서가고 있다. 일본도 올해 초부터 시범 주행 테스트에 나섰다.
반면 한국은 여객자동차법에 새로운 규제를 추가하며 우버와 타다 같은 택시 신산업 출현을 막아왔다. 차량알선 플랫폼 금지, 카풀서비스 시간대 제한, 승합차 플랫폼 서비스 제한 등이 지난 10년간 기존 택시산업을 보호하기 위해 신설된 조항들이다. 그 결과 우리나라 택시산업은 산업구조 전환에 취약한 상황이다. 단적으로 뉴욕, 런던, 싱가포르 등에선 우버나 그랩 등 소비자 중심의 승차 공유 서비스 비중이 85%를 웃돌지만, 서울은 여전히 기존 방식의 택시가 94%나 된다.
글로벌 자율주행 택시 사업자의 국내 시장 진입을 계속 막는 것은 쉽지 않고 가능하지도 않다. 더 편하고 값싼 서비스를 원하는 소비자 목소리를 마냥 외면할 수 없고, 시장 봉쇄에 따른 무역 갈등 소지도 클 수밖에 없기 때문이다. 한은은 택시 면허 총량제 완화와 자율주행 택시 상용 면허제 신설, 기금 조성을 통한 개인택시 면허 매입 및 소각 등을 검토할 것을 제안했다. 과거 마차 영업 보호 정책으론 자동차 출현을 막을 수 없었다. 자율주행이라는 거대 흐름에서 더 이상 소외돼선 안 된다. 늦었지만 제대로 시작해야 한다.
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