KTX를 운영하는 한국철도공사(코레일)와 수서고속철도(SRT) 운용사인 SR을 통합하려는 정부 정책이 양사 간 이견에 속도를 내지 못하고 있다. 코레일은 중복 비용 해소를 위해 기관 통합을 주장하고, SR은 각사의 사업 효율화가 우선이라며 맞서고 있다. 2016년 철도 시장에 경쟁 체제를 도입하겠다며 SR을 출범시켰지만 정부의 가격 통제와 기형적 지배구조 탓에 비효율성만 늘었다는 지적이 나온다.
16일 철도업계에 따르면 지난달 20일 국토교통부 주도로 열린 코레일과 SR 간 고속철도 통합 간담회는 통합 방식에 관한 양측 입장차만 확인하고 끝났다. 양사 노조는 간담회에 참석조차 하지 않았다. 한 참석자는 “통합 일정과 방식을 논의하기도 전에 코레일과 SR 측 대표 간 고성이 오가면서 회의가 파행으로 치달았다”고 분위기를 전했다.
KTX와 SRT의 철도 경쟁 체제는 대표적인 공공기관 개혁 실패 사례로 꼽힌다. 수익성이 높은 노선을 내준 코레일은 영업이익이 지속적으로 하락해 순이익이 2014년 5556억원 흑자에서 2024년 4999억원 적자로 전환했다. 같은 기간 SR 순이익은 13억원 적자에서 657억원 흑자로 돌아섰다. 그사이 두 기관의 임직원은 2014년 2만8730명에서 2023년 말 3만3027명으로 4297명(15%) 늘었다. 지난 10년간 양측 주요 노선의 철도 요금은 거의 바뀌지 않았다.
유오상 기자 osyoo@hankyung.com
16일 철도업계에 따르면 지난달 20일 국토교통부 주도로 열린 코레일과 SR 간 고속철도 통합 간담회는 통합 방식에 관한 양측 입장차만 확인하고 끝났다. 양사 노조는 간담회에 참석조차 하지 않았다. 한 참석자는 “통합 일정과 방식을 논의하기도 전에 코레일과 SR 측 대표 간 고성이 오가면서 회의가 파행으로 치달았다”고 분위기를 전했다.
KTX와 SRT의 철도 경쟁 체제는 대표적인 공공기관 개혁 실패 사례로 꼽힌다. 수익성이 높은 노선을 내준 코레일은 영업이익이 지속적으로 하락해 순이익이 2014년 5556억원 흑자에서 2024년 4999억원 적자로 전환했다. 같은 기간 SR 순이익은 13억원 적자에서 657억원 흑자로 돌아섰다. 그사이 두 기관의 임직원은 2014년 2만8730명에서 2023년 말 3만3027명으로 4297명(15%) 늘었다. 지난 10년간 양측 주요 노선의 철도 요금은 거의 바뀌지 않았다.
유오상 기자 osyoo@hankyung.com
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