국내 해운사, LNG 운송률 70%로 대폭 늘린다

정부가 수입 액화천연가스(LNG)의 70% 이상을 국내 해운사가 운송하도록 하는 방안을 추진하고 있다. 에너지 운송의 자립도를 높여 전쟁 같은 극단적인 상황이 벌어져도 안정적으로 에너지를 수입해오기 위해서다. 해운법을 개정해 법으로 국적 해운사 운송 비율을 강제하는 방안과 한국가스공사에 늘어나는 운송비를 지원하는 방안 등이 거론된다.

◇해외 선사가 운송 거부하면 국가 셧다운

21일 관계 부처에 따르면 해양수산부는 올해 말 연구용역을 거쳐 핵심 에너지 적취율(국내 선박의 운송 비율) 향상 방안을 수립할 계획이다. 핵심 에너지는 일반적으로 해운법상 ‘대량화물’인 석탄, 철광석, 원유, LNG를 가리킨다. ‘핵심 에너지 국적선사 이용률 70% 달성’은 이재명 대통령의 대선 공약이기도 하다.

정부 안팎에선 핵심 에너지 중에서도 LNG 적취율을 끌어올리는 게 가장 시급하다는 평가가 나온다. 지난해 LNG 발전량은 16만7205GWh로, 전체 발전량(59만5568GWh)의 28%를 담당하고 있다. 그런데 2023년 기준 LNG 적취율은 38.2%로 석탄(93%)이나 철광석(66.7%), 원유(50.1%)에 비해 크게 낮다. 유사시 해외 선사들이 운송을 거부하면 나라 전체가 셧다운될 수 있다는 우려가 나오는 이유다.

해외도 점차 ‘에너지 수송 자립도’를 높이는 추세다. 한국과 마찬가지로 에너지 수입 의존도가 높은 일본은 구매자가 운송을 부담하는 수입 방식 비중을 2016년 28.8%에서 지난해 47%로 높였다.

◇가스공사 운송비 부담, 재정으로 보조

우리나라의 경우 민간이 수입을 주도하는 원유와 달리 LNG는 가스공사가 연간 약 80%를 수입하고 있다. 공기업인 가스공사가 수입을 담당하는데도 LNG 수송을 해외 선박에 의존하는 것은 공기업 경영평가 때문이라는 분석이 나온다.

가스공사가 LNG를 수입해오는 방식은 ‘구매자 운송 부담’(FOB)과 ‘판매자 운송 부담’(DES)으로 나뉜다. 이 중 LNG 생산국에서 해외 선사를 이용해 국내로 운송해주는 DES 방식의 운임 단가가 FOB 방식에 비해 반값 수준으로 싸다. 경영등급에 신경 써야 하는 가스공사가 비용을 줄이고 부채비율을 낮추기 위해 점차 계약 방식을 FOB에서 DES로 바꾸고 있다.

해운업계 관계자는 “중국 해운사는 국유 은행에서 한국보다 3~4%포인트 낮은 금리로 자금을 대출받을 수 있고, 이 자금을 다시 선박 건조에 투입하면 법인세 혜택도 받는다”며 “가스공사의 입찰 과정에서 이런 경쟁국 해운사보다 낮은 가격을 써내기가 현실적으로 쉽지 않다”고 털어놨다.

정부 안팎에선 가스공사가 DES 대신 FOB를 선택하면 그 차액을 보전하는 방안이 거론된다. 다만 이 경우 정부 재정으로 해운업계를 돕는다는 지적이 나올 수 있다. 해수부 관계자는 “해운사들에 장기계약을 보장하는 대신 운송 마진을 줄이면 재정 부담을 최소화할 수 있다”고 말했다.

그 밖에 해운법 등에 국적선사 이용 비율을 정하는 방식으로 화주의 수급 안정 관리 의무를 법제화하는 방안도 거론된다.

LNG 등 핵심 에너지의 적취율을 높일 경우 국내 해운업계는 상당한 수혜를 볼 것으로 보인다. 특히 LNG 선사의 절반 이상을 보유하고 있는 사모펀드의 투자 회수에도 큰 도움이 될 것으로 업계는 전망하고 있다.

업계에선 해외에너지 운송 자립률을 70%까지 끌어올려도 수송에는 문제가 없다고 보고 있다. LNG의 경우 적취율을 70%로 가정하면 LNG선 55척이 필요한데, 한국은 이미 72척을 보유하고 있다. 해운업계 관계자는 “국적선사는 외국 선박과 달리 전쟁 등 비상 상황에서 정부가 선박을 의무 동원할 수도 있다”고 했다.

이광식/정영효 기자 bumeran@hankyung.com