프랑스는 세계적인 자전거 대회 ‘투르 드 프랑스(Tour de France)’를 계기로 자전거를 문화적 아이콘으로 정착시켰다. 기후위기 시대에 자전거를 탄소중립 실현의 핵심 수단으로 삼아 체계적인 정책을 추진한 결과, 놀라운 성과를 거두고 있다.
교통 부문은 전 세계 온실가스 배출의 약 24%를 차지하는 주요 오염원이다. 그러나 한국의 수송 부문 감축률은 최근 4년간 0.3%에 그쳤다. 프랑스의 선진 정책을 시급히 참고할 필요가 있다.
프랑스 정부는 2018년 ‘자전거 이동 계획(Plan Vélo)’을 수립하고 3억5000만 유로(5100억원)를 투입했다. 자전거 1㎞ 이동 시 배출되는 이산화탄소는 5g에 불과하지만, 휘발유 차량은 123g, 디젤 차량은 119g을 배출한다. 파리시는 2021년 한 해 자전거 이용으로 3만3000t의 탄소를 줄였고, 전기자전거 구매 시 구매가의 50%(최대 400유로)를 지원하는 제도를 시행 중이다.
2007년 도입된 공공자전거 ‘벨리브(Vélib)’는 세계 최대 규모의 공유 모빌리티로 성장했다. ‘봉쥬르 RATP(Bonjour RATP)’ 앱을 통해 버스·지하철·자전거 등 교통수단 정보를 통합 제공하며 이용 편의성을 높였다.
반면 한국의 자전거 보급률은 29%로, 네덜란드(98.3%), 독일(87.3%), 일본(67.8%)보다 훨씬 낮다. 서울의 자전거도로는 1337㎞에 이르지만, 도로 상태 불량과 보행로 구분 미비로 사고가 잦다. 2023년 자전거 사고는 140건으로 2019년 대비 47% 증가했다. 자전거 관련 예산도 504억원으로, 주차장 예산(1029억원)의 절반 수준에 불과하다.
한국은 다음과 같은 종합 자전거 정책이 시급하다. 첫째, 탄소중립 포인트 제공 등 인센티브 체계를 확대해야 한다. 현재는 공공자전거 이용자에만 적용돼 개인 이용자의 탄소 감축 노력이 반영되지 못하고 있다. 둘째, 전기·화물 자전거 구매 보조금을 대폭 늘려야 한다. 글로벌 화물 자전거 시장은 2025년까지 23% 이상 성장할 것으로 전망된다. 셋째, 전용도로 확충과 보행로 분리, 대중교통 연계 강화가 필요하다. 넷째, 다양한 모빌리티 통합 플랫폼을 개발해 자전거·킥보드·공유차량을 함께 관리해야 한다. 다섯째, 학교 자전거 안전교육을 정규과정에 포함하고, 전국적인 문화행사를 통해 참여를 확대해야 한다.
자전거는 단순한 이동수단이 아니다. 도시환경 개선, 시민 건강, 기후대응 등 다방면에서 긍정적 변화를 이끄는 핵심 수단이다. 정부와 지자체, 업계, 시민사회가 함께 협력해 자전거를 일상 교통수단으로 정착시킨다면, 탄소중립 목표 달성과 지속가능한 미래에 한 걸음 더 다가설 수 있을 것이다.
김준범 프랑스 트루아공대 교수 · 한국환경경영학회 부회장
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