내연기관차를 전기자동차로 대체 운행하면 주행거리만큼 탄소배출이 저감된다. 이때 감축된 탄소는 거래가 가능한 금전적 가치를 지닌다.탄소배출권 거래 시장이 만들어진 것도 활발한 감축을 유도하는 차원이다. 그래야 기업이든 개인이든 탄소배출 저감 노력이 펼쳐지고 탄소 중립에 성큼 다가간다.
논란은 탄소배출권의 소유에서 시작됐다. 전기차 탄소배출권은 운행을 통해 만들어지는 재산권이다. 그리고 운행의 주체는 민간이다. 기업 또는 개인의 운행으로 저감되는 것이어서 배출권은 운행자 소유다. 하지만 정부가 일부 배출권을 가져간다. 이때 논리는 구매 보조금 지급이다. 구매 단계에서 보조금을 지급했으니 그만큼 민간 재산권을 강제로 회수한다.
반박은 정부의 전기차 보조금 성격이다. 전기차 보조금을 지급하는 이유는 내연기관차 포기를 유도해 탄소배출을 줄이자는 차원이다. 즉, 구매 전환을 유도하는 목적일 뿐 전기차로 바꾼 후 민간이 만든 배출권을 가져갈 명분은 없다. 하지만 기후에너지환경부는 보조금 지급을 빌미로 운송사업자의 배출 재산을 일부 앗아간다.
여기서 주목할 대목은 배출권의 총량이다. 민간이 만든 배출권을 정부가 가져가도 국가의 탄소 감축량은 변하지 않는다. 예를 들어 전기버스 1대 운행으로 민간 운송 사업자가 탄소 100㎏을 줄였다면 정부가 30㎏을 가져가도 국가 총배출 감소량은 그냥 100㎏이다.
정부가 배출권을 일부 가져가면 오히려 민간 운송 사업자 배출 재산이 감소해 굳이 전기차로 바꿀 명분이 약화된다. 그렇다고 정부가 가져간 30㎏이 탄소 배출권 시장에서 거래되는 것도 아니어서 시장 거래는 위축되고 탄소 감축 의지는 한풀 꺾인다.
문제는 여기서 그치지 않는다. 전기차 운행 배출권이 부여되는 대상은 운송 사업자에만 한정된다. 개인이 전기차로 바꾼 후 만든 배출권은 아예 인정되지 않는다. 개인 소유 전기차의 주행거리 측정이 애매하다는 이유에서다. 그러나 전기차 사용자는 이미 어플리케이션을 통해 모두 주행거리가 측정되고 데이터로도 활용된다. 측정 불가 이유는 철저한 탁상행정이다.
연간 1조원 넘는 막대한 국민 세금을 전기차 구매 보조금으로 지급하는 이유는 전환 유도와 구매 촉진이다. 따라서 보조금 역할은 여기서 그쳐야 한다. 운행 과정에서 발생한 배출권은 철저하게 운행자에게 부여돼야 한다.
보조금은 민간의 배출권을 회수하라고 부여한 세금이 아니라 국가 전체의 탄소 배출 저감을 위해 구매를 확대하는 목적이다. 배출권은 구매 후 운행자에게 부여되는 일종의 환경 인센티브다.
물론 정부도 할 말은 있다. 세금이 투입됐으니 국민 전체를 위해 보조금 지분율만큼 배출권을 회수하는 것이라고. 하지만 회수하면 할수록 민간의 탄소 저감 노력은 힘이 빠진다. 굳이 감축해도 이익이 없다면 전기차로 바꿀 이유도 없다.
구매 보조금을 명분으로 배출권을 빼앗고 개인의 배출 재산권을 인정하지 않는 것은 친환경이 아니라 반환경 정책이다.
따라서 잘못된 행정은 개선하는 게 맞다. 지금은 행정의 자존심을 내세울 때가 아니다.권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수
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