1886년 내연기관 등장 이후 자동차 강국이 세계 경제를 주도했다. 롤스로이스·벤틀리·재규어의 영국이 20세기 전반을, GM·포드·크라이슬러의 미국이 후반을 지배했다. 패전국 독일과 일본이 폐허에서 세계 경제 중심부로 진입한 것도 자동차산업을 통해서였다.1949년 출범한 중화인민공화국(중국)도 자동차산업이 “산업 중의 산업”(피터 드러커)임을 잘 알고 있었다. 1953년 시작한 ‘1차 경제개발 5개년 계획’에서부터 차 산업 육성에 매달렸다. 유일 문명 ‘중화’와 그 밖의 ‘이(夷)’로 구분하는 중화주의 세계관 중국의 승부 호흡이었을 것이다.
특히 1978년 개혁개방 이후 거대 시장을 미끼로 내연기관 기술 확보 총력전을 펼쳤다. 30년 넘게 도전했지만 결과는 실패였다. 폭스바겐 GM 현대차 등 글로벌 합작사들은 엔진, 트랜스미션 등 비장의 기술만은 꽁꽁 숨겼다.
좌절 끝 중국의 선택은 ‘게임의 룰’ 변경이었다. 내연기관 집착을 버리고 전기차 같은 신에너지 차량으로 전환해 배터리·모터 개발 등에 세금과 보조금을 퍼부었다. 석유문명에 기반한 달러 기축통화에 균열을 내려는 원대한 구상이기도 했다. 그렇게 시작한 ‘차선 바꾸기’ 전략이 불과 10여 년 만에 글로벌 자동차산업을 뒤흔들었다.
토종기업 BYD가 테슬라마저 제치고 지난해 전기차 판매 1위에 등극했다. 20년 넘게 선두를 질주해 온 일본 도요타를 제치고 세계 최대 자동차 메이커에도 올랐다. 내연기관 최강자인 독일 폭스바겐이 지난달 독일 내 공장을 88년 만에 처음 폐쇄했다는 소식과 맞물려 더 극적이다. 2003년 화평굴기 선언 후 회의론이 커졌지만 ‘자동차 굴기’만큼은 분명한 신호를 발신했다.
중국이 기선을 잡았지만, 본격 싸움은 이제부터다. 미래 모빌리티는 전기화와 스마트화 단계로 나뉘고 향후 전개될 스마트화의 관건은 자율주행이다. 정교한 소프트웨어와 알고리즘의 미국(테슬라, 웨이모)을 하드웨어와 과감성의 중국이 맹추격하는 양상이다. ‘세상을 바꾼 기계’ 차는 이제 컴퓨터와 스마트폰을 대체하는 핵심 단말로까지 용도가 확장 중이다. 미래 전쟁에서 한국의 자리가 점점 좁아지고 있는 듯해 걱정이다.
백광엽 수석논설위원 kecorep@hankyung.com
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