신규 사업자 가로막는 시내버스 준공영제

이틀간 벌어진 서울 시내버스 총파업은 20여 년간 묵은 준공영제의 민낯을 고스란히 드러냈다. 민간 회사가 운영하지만 서울시가 적자를 모두 보전해주는 구조에 혁신이 싹트기 어려웠다. 신기술과 새로운 아이디어로 무장한 도전자는 기득권의 저항과 서울시의 과보호 탓에 번번이 좌절했고 ‘시민의 발’은 눈앞 이익에만 집착하는 강성 노조에 볼모로 잡혔다.

16일 서울시에 따르면 시는 지난 12일부터 이틀간 이어진 총파업 기간 지하철 운행 시간을 늘리고 자치구별로 전세버스와 셔틀버스를 긴급 투입했다. 파업 첫날 134개 노선에 전세버스 677대를 운영했고 이후 86대를 추가해 763대까지 확대했지만 파업에 참여한 전체 시내버스 7000여 대의 11% 수준에 그쳤다. 시민들은 지하철과 택시로 몰렸고, 일부는 추운 겨울에도 따릉이나 도보를 선택해야 했다. 국내 자율주행·원격주행 기술 전문기업 에스유엠 등이 보유한 자율주행버스도 현재 시내 도로에 투입된 차량은 6대 안팎에 그친다. 이들 차량은 2022년부터 청계천, 동대문, 합정 등 일부 구간에서 야간이나 실증 운행만 하고 있다. 시내버스 총파업 같은 비상 상황에서도 대체 교통수단으로 활용되지 못한 배경이다.

이번 파업의 근본 원인으로는 준공영제가 꼽힌다. 버스 적자를 시가 보전하는 준공영제는 2004년 대중교통 환승 할인과 함께 도입된 이후 20년 넘게 유지돼 왔다. 공공성을 앞세워 운영 안정성은 확보했지만 경쟁과 혁신을 유도할 제도적 장치는 미약했다.

면허제로 운용되는 현행 준공영제 시스템에선 신규 면허 발급 자체가 극히 제한적이다. 준공영제 도입 전 100곳에 달한 운수회사는 현재 64곳으로 쪼그라들었다. 최근 버스 시장에 새롭게 진입한 민간 사업자로는 자율주행버스 실증 사업에 참여한 일부 스타트업이 고작이다.

서울시가 요금과 노선 체계를 직접 관리해 민간에서 수익 모델을 만들어내는 게 사실상 불가능하다. 2015년 선보인 호출·수요응답형 버스인 ‘콜버스’ 사례가 대표적이다. 이 서비스는 심야 귀가 수요가 있는 이용자를 하나로 묶어 전세버스를 호출하는 방식으로 설계돼 출시 초기 호응을 얻었지만 기존 버스업계 반발과 규제 장벽 등에 가로막혀 결국 서비스가 중단됐다.

강경우 한양대 교통물류공학과 명예교수는 “준공영제가 시행 초기엔 지하철 등 대중교통 연계를 강화하는 데 크게 기여했지만 지난 20여 년간 존속하면서 모빌리티 혁신을 질식시키는 주범으로 전락했다”며 “이번 파업 사태를 계기로 근본적 개혁을 고민해봐야 할 것”이라고 말했다.

권용훈 기자 fact@hankyung.com