서울 도심 교통을 마비시킨 이틀간의 버스 파업을 계기로 대중교통 패러다임을 전환해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 버스 준공영제를 없앨 시점이라는 지적도 나온다. 서울시 등 공공 부문은 비효율 노선에 집중하고, 민간 버스 사업자에게 돈이 되는 노선을 맡겨 자립을 유도하자는 취지다. 하지만 벤처업계는 대안형 모빌리티 생태계 육성이 근본적인 대책이라고 입을 모은다. 특정 이익집단에 의존하는 현행 교통체계를 그대로 유지하면 시민을 볼모로 잡은 청구서가 또다시 날아올 위험이 크다는 것이다.
버스 파업으로 서울 시민이 ‘지옥철’로 몰려든 지난 14일 한 벤처캐피털(VC)의 C레벨이 SNS에 올린 글이 화제가 됐다. ‘타다를 죽인 나라가 받은 청구서: 대중교통의 종말’이라는 제목의 글에서 그는 “텅 빈 버스가 세금을 태우며 도로를 도는 비효율만 남았을 뿐, 인간 노동이 모빌리티산업의 최대 리스크임을 증명했다”며 “민간 자본으로 할 수 있었던 혁신을 인제 와서 막대한 세금으로 메우는 역사의 아이러니가 벌어지고 있다”고 꼬집었다.
서울시의 시내버스 재정 지원 예산은 2019년 2915억원에서 지난해 4575억원(추정치)으로 57% 증가했다. 이 같은 수치는 도심 교통이 단일 축에 과도하게 의존해 온 현실을 단적으로 증명했다는 게 전문가들의 견해다. 파업 가능성 등 충격을 흡수할 대안형 모빌리티 같은 완충 장치를 갖추지 못한 도시는 시민 이동권을 볼모로 한 이익집단의 위협에 고스란히 노출될 수밖에 없다는 것이다.
이런 구조적 취약성은 언제든 반복될 수 있다. 벤처투자 등 자본이 모빌리티 생태계에서 빠르게 이탈하는 것이 가장 큰 문제로 지적된다. 16일 벤처투자 플랫폼 더브이씨에 따르면 국내 모빌리티 스타트업 투자 건수는 2022년 123건에서 지난해 62건으로 반 토막 났다. 모빌리티 분야 벤처투자액은 같은 기간 1조2489억원에서 3550억원으로 급감했다. 글로벌 시장에서 모빌리티 투자액이 2022년 440억달러에서 2024년 540억달러로 증가한 것과 대조적이다.
안정훈/권용훈 기자 ajh6321@hankyung.com
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