<앵커>
잇따르는 전기차 배터리 화재 사고로 미래차의 안전성 문제가 도마에 오르고 있습니다.
이슈플러스 전기차 배터리 화재사고를 통해 우리나라 전기차 관련 제도의 현주소를 짚어보고 있습니다.
좀 더 자세한 이야기 산업부 신용훈 기자와 나눠보죠.
신 기자, 화재가 난 전기차의 배터리 가운데는 우리나라 제품이 유독 많다는 점이 눈에 띄는군요.
<기자>
그렇습니다. 글로벌 전기차 배터리 시장을 주도하는 우리나라로서는 달갑지만은 않은 소식인데요.
사실 글로벌 시장에서 우리나라 배터리의 점유율은 독보적입니다.
올 1~9월까지 세계 각국에 등록된 전기차의 배터리 에너지 총량은 80.8 GWh(기가와트시)인데요.
이 가운데 우리나라 배터리 3사, LG화학과 SK이노베이션, 삼성SDI가 35.1%(28.4 GWh)를 차지하고 있습니다.
<앵커>
3분의 1이 넘는군요. 배터리 시장 점유율 1위도 우리나라 기업이 차지하고 있지요?
<기자>
그렇습니다. LG화학인데요 글로벌 전기차 배터리 사용량의 24.6%(19.9GWh), 4분의1을 차지하고 있습니다.
이어서 중국의 CATL이 2위, 파나소닉과 삼성SDI, 또 다른 중국기업인 BYD가 그 뒤를 잇고 있습니다.
<앵커>
계속되는 배터리 화재사고는 K배터리의 명성에도 치명타가 될 듯한데요. 전기차 배터리 안전과 관련된 기준은 마련돼 있나요?
<기자>
기존 내연기관 차량에 적용되는 `자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙`안에 전기장치 관련된 규정이 있는게 전부 입니다.
`자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙` 제 18조의3에는 배터리가 차체와 격리되는 구조여야하고, 과충전이나 과전류 차단 기능이 있어야 한다.
그리고 충격 받고 발화하거나 폭발하지 않도록 만들어야 한다는 기준이 마련돼 있습니다.
복잡한 배터리 구조와 제품 생산 형태를 감안한다면 상당히 기본적인 수준의 안전기준이라고 할 수 있습니다.
전기차 배터리는 셀(Cell), 모듈(Module), 팩(Pack)으로 구성됩니다
작은 셀을 여러 개 묶어서 모듈을 만들고, 모듈을 여러 개 묶어서 팩으로 만드는 구조입니다.
전기차에는 최종적으로 배터리가 하나의 팩 형태로 들어가게 되는 것이죠.
그리고 모듈이나 팩의 제조 행태도 배터리 제조사와 자동차 회사마다 차이가 있습니다.
예를 들어 똑 같은 회사의 전기차 배터리라도 A 자동차는 셀만 배터리 회사에서 공급 받은 뒤에 모듈과 패킹은 자동차 제조 회사가 자체 제작 하고, B자동차는 완성된 팩 형태로 배터리를 공급받는 식입니다.
생산과 조립 방식이 차량제작사 그리고 차종별로 제각각 이어서 좀 더 세밀한 기준이 필요한데 아직은 그렇지 못한 것이 현실입니다.
<앵커>
구동방식과 연료체계 등이 완전히 다른 전기차의 부품안전을 기존 내연기관 기준에 포함시켜 관리하고 있는 것도 문제가 아닌가 싶은데요.
관련 기준을 김원규 기자가 취재했습니다. 확인해 보겠습니다.
<김원규 리포트>
<앵커>
자동차 시장의 패러다임이 친환경차로 급격하게 바뀌고 있는 상황에서 좀 더 세밀한 정책이 필요해 보이는데요.
신 기자 안전 기준 말고도 전기차시장 활성화에 발맞춰 논의돼야 할 부분이 있다면 바로 폐 배터리 문제 아니겠습니까?
<기자>
그렇습니다. 배터리는 일정기간을 쓰고나면 교체를 해줘야 합니다.
보통 전기차 배터리 교체주기는 5~10년사이 이고 주행거리 기준으로는 15~ 20만km정도가 지나면 교체주기가 다가옵니다.
이 정도 쓰면 같은 양을 충전해도 용량이 새 배터리의 70% 수준까지 떨어지기 때문인데요.
정부는 2011년부터 친환경차 보급을 독려하기 시작했고 본격적으로 친환경차량이 늘어나기 시작한 시점이 2014년부터인 점을 고려하면 2~3년후면 폐 배터리가 본격적으로 쏟아져 나올 것으로 예상됩니다.
올해 9월말 기준 폐 배터리 수거량은 406기 입니다.
아직은 미미 하지만 오는 2022년에는 1만개로 그 수가 기하급수적으로 늘어날 것으로 예상되고 있습니다.
<앵커>
지금 폐 배터리는 어떤 식으로 관리가 되고 있는 건가요?
<기자>
정부도 사후관리 대책이 정립돼야 한다는 점에는 공감을 하고 있지만 아직까지 완전한 관리 대책이 마련돼 있지는 않습니다.
재활용을 한다면 어떤식으로 하는 것이 나은지 또 니켈, 망간 같은 희귀금속만 추출하는 방안은 어떤지 등에 대한 연구가 아직도 진행중인데요.
이처럼 연구가 더딘 이유는 아직 관련 데이터가 축적이 덜 돼 있는 상태이기 때문입니다.
그리고 지금까지 수거돼서 연구중인 페 배터리는 초기에 나온 친환경차용인데 이 것들이 사양이 제각각 이어서 관련 연구에 어려움을 겪고 있는 것이 현실입니다.
<앵커>
그리고 재활용 단계 이전에 폐 배터리 수거 단계에도 문제가 많다면서요?
<기자>
폐 배터리 수거기준이 완벽하지 않다는 점이 가장 큰 문제입니다.
대기환경보전법 시행규칙을 보면 국가 보조금을 받은 전기차의 폐 배터리는 시도 지자체장에게 반납되어야 한다고 규정을 하고 있습니다.
여기에서 하이브리차나 수소전기차는 언급이 안돼 있는 겁니다.
환경부에 확인한 결과 현재의 기준으로는 전기차만 차량 등록 말소할 때 배터리를 의무적으로 수거 해야하고 이 밖의 친환경차 배터리는 의무 수거 대상이 아닌 것으로 파악됐습니다.
폐 배터리 수거 단계부터 허점이 노출돼 있는 것이 현실입니다.
<앵커>
전기차 충전 인프라 현황은 어떤가요?
<기자>
10월말 기준으로 전국의 전기차 충전기는 폐쇄형(개인용)을 빼고 총 6만 1,555기가 설치 됐습니다.
이중에 급속 충전기는 9천48기로 14.6%에 불과합니다.
국내 전기차 보급대수가 10만대를 넘는다는 점을 감안할 때 상당히 부족한 숫자라고 할 수 있습니다.
그리고 충전 편의성도 문제인데요.
전국의 충전기 현황을 분석해 보니 우리가 주로 충전기를 많이 쓰는 장소에는 정작 충전기가 많지 않았습니다.
현재 저공해차 통합 누리집에 공개돼 있는 충전기를 기준으로 아파트 단지 같은 공동주택시설에 설치된 충전기는 6천3백여대에 불과 합니다.
그나마 급속은 153대에 불과하고 대부분이 완속 충전기 입니다.
그리고 휴게소에는 510기 밖에 설치가 안돼 있었는데요. 내연기관보다 완충시 평균 주행거리가 짧은 전기차의 특성상 장거리 이동시에는 휴게소에서 충전해야할 일이 잦은데 충전기가 부족하다는 점은 전기차 활성화에 걸림돌이 되고 있습니다.
<앵커>
내연기관에서 친환경차로의 전환을 앞당기기 위해서는 전기차의 부품 안전기준과 배터리 재활용 문제뿐 아니라 충전 인프라 확충을 통한 편의성 제고도 필요해 보입니다.
신기자 수고했습니다.
잇따르는 전기차 배터리 화재 사고로 미래차의 안전성 문제가 도마에 오르고 있습니다.
이슈플러스 전기차 배터리 화재사고를 통해 우리나라 전기차 관련 제도의 현주소를 짚어보고 있습니다.
좀 더 자세한 이야기 산업부 신용훈 기자와 나눠보죠.
신 기자, 화재가 난 전기차의 배터리 가운데는 우리나라 제품이 유독 많다는 점이 눈에 띄는군요.
<기자>
그렇습니다. 글로벌 전기차 배터리 시장을 주도하는 우리나라로서는 달갑지만은 않은 소식인데요.
사실 글로벌 시장에서 우리나라 배터리의 점유율은 독보적입니다.
올 1~9월까지 세계 각국에 등록된 전기차의 배터리 에너지 총량은 80.8 GWh(기가와트시)인데요.
이 가운데 우리나라 배터리 3사, LG화학과 SK이노베이션, 삼성SDI가 35.1%(28.4 GWh)를 차지하고 있습니다.
<앵커>
3분의 1이 넘는군요. 배터리 시장 점유율 1위도 우리나라 기업이 차지하고 있지요?
<기자>
그렇습니다. LG화학인데요 글로벌 전기차 배터리 사용량의 24.6%(19.9GWh), 4분의1을 차지하고 있습니다.
이어서 중국의 CATL이 2위, 파나소닉과 삼성SDI, 또 다른 중국기업인 BYD가 그 뒤를 잇고 있습니다.
<앵커>
계속되는 배터리 화재사고는 K배터리의 명성에도 치명타가 될 듯한데요. 전기차 배터리 안전과 관련된 기준은 마련돼 있나요?
<기자>
기존 내연기관 차량에 적용되는 `자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙`안에 전기장치 관련된 규정이 있는게 전부 입니다.
`자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙` 제 18조의3에는 배터리가 차체와 격리되는 구조여야하고, 과충전이나 과전류 차단 기능이 있어야 한다.
그리고 충격 받고 발화하거나 폭발하지 않도록 만들어야 한다는 기준이 마련돼 있습니다.
복잡한 배터리 구조와 제품 생산 형태를 감안한다면 상당히 기본적인 수준의 안전기준이라고 할 수 있습니다.
전기차 배터리는 셀(Cell), 모듈(Module), 팩(Pack)으로 구성됩니다
작은 셀을 여러 개 묶어서 모듈을 만들고, 모듈을 여러 개 묶어서 팩으로 만드는 구조입니다.
전기차에는 최종적으로 배터리가 하나의 팩 형태로 들어가게 되는 것이죠.
그리고 모듈이나 팩의 제조 행태도 배터리 제조사와 자동차 회사마다 차이가 있습니다.
예를 들어 똑 같은 회사의 전기차 배터리라도 A 자동차는 셀만 배터리 회사에서 공급 받은 뒤에 모듈과 패킹은 자동차 제조 회사가 자체 제작 하고, B자동차는 완성된 팩 형태로 배터리를 공급받는 식입니다.
생산과 조립 방식이 차량제작사 그리고 차종별로 제각각 이어서 좀 더 세밀한 기준이 필요한데 아직은 그렇지 못한 것이 현실입니다.
<앵커>
구동방식과 연료체계 등이 완전히 다른 전기차의 부품안전을 기존 내연기관 기준에 포함시켜 관리하고 있는 것도 문제가 아닌가 싶은데요.
관련 기준을 김원규 기자가 취재했습니다. 확인해 보겠습니다.
<김원규 리포트>
<앵커>
자동차 시장의 패러다임이 친환경차로 급격하게 바뀌고 있는 상황에서 좀 더 세밀한 정책이 필요해 보이는데요.
신 기자 안전 기준 말고도 전기차시장 활성화에 발맞춰 논의돼야 할 부분이 있다면 바로 폐 배터리 문제 아니겠습니까?
<기자>
그렇습니다. 배터리는 일정기간을 쓰고나면 교체를 해줘야 합니다.
보통 전기차 배터리 교체주기는 5~10년사이 이고 주행거리 기준으로는 15~ 20만km정도가 지나면 교체주기가 다가옵니다.
이 정도 쓰면 같은 양을 충전해도 용량이 새 배터리의 70% 수준까지 떨어지기 때문인데요.
정부는 2011년부터 친환경차 보급을 독려하기 시작했고 본격적으로 친환경차량이 늘어나기 시작한 시점이 2014년부터인 점을 고려하면 2~3년후면 폐 배터리가 본격적으로 쏟아져 나올 것으로 예상됩니다.
올해 9월말 기준 폐 배터리 수거량은 406기 입니다.
아직은 미미 하지만 오는 2022년에는 1만개로 그 수가 기하급수적으로 늘어날 것으로 예상되고 있습니다.
<앵커>
지금 폐 배터리는 어떤 식으로 관리가 되고 있는 건가요?
<기자>
정부도 사후관리 대책이 정립돼야 한다는 점에는 공감을 하고 있지만 아직까지 완전한 관리 대책이 마련돼 있지는 않습니다.
재활용을 한다면 어떤식으로 하는 것이 나은지 또 니켈, 망간 같은 희귀금속만 추출하는 방안은 어떤지 등에 대한 연구가 아직도 진행중인데요.
이처럼 연구가 더딘 이유는 아직 관련 데이터가 축적이 덜 돼 있는 상태이기 때문입니다.
그리고 지금까지 수거돼서 연구중인 페 배터리는 초기에 나온 친환경차용인데 이 것들이 사양이 제각각 이어서 관련 연구에 어려움을 겪고 있는 것이 현실입니다.
<앵커>
그리고 재활용 단계 이전에 폐 배터리 수거 단계에도 문제가 많다면서요?
<기자>
폐 배터리 수거기준이 완벽하지 않다는 점이 가장 큰 문제입니다.
대기환경보전법 시행규칙을 보면 국가 보조금을 받은 전기차의 폐 배터리는 시도 지자체장에게 반납되어야 한다고 규정을 하고 있습니다.
여기에서 하이브리차나 수소전기차는 언급이 안돼 있는 겁니다.
환경부에 확인한 결과 현재의 기준으로는 전기차만 차량 등록 말소할 때 배터리를 의무적으로 수거 해야하고 이 밖의 친환경차 배터리는 의무 수거 대상이 아닌 것으로 파악됐습니다.
폐 배터리 수거 단계부터 허점이 노출돼 있는 것이 현실입니다.
<앵커>
전기차 충전 인프라 현황은 어떤가요?
<기자>
10월말 기준으로 전국의 전기차 충전기는 폐쇄형(개인용)을 빼고 총 6만 1,555기가 설치 됐습니다.
이중에 급속 충전기는 9천48기로 14.6%에 불과합니다.
국내 전기차 보급대수가 10만대를 넘는다는 점을 감안할 때 상당히 부족한 숫자라고 할 수 있습니다.
그리고 충전 편의성도 문제인데요.
전국의 충전기 현황을 분석해 보니 우리가 주로 충전기를 많이 쓰는 장소에는 정작 충전기가 많지 않았습니다.
현재 저공해차 통합 누리집에 공개돼 있는 충전기를 기준으로 아파트 단지 같은 공동주택시설에 설치된 충전기는 6천3백여대에 불과 합니다.
그나마 급속은 153대에 불과하고 대부분이 완속 충전기 입니다.
그리고 휴게소에는 510기 밖에 설치가 안돼 있었는데요. 내연기관보다 완충시 평균 주행거리가 짧은 전기차의 특성상 장거리 이동시에는 휴게소에서 충전해야할 일이 잦은데 충전기가 부족하다는 점은 전기차 활성화에 걸림돌이 되고 있습니다.
<앵커>
내연기관에서 친환경차로의 전환을 앞당기기 위해서는 전기차의 부품 안전기준과 배터리 재활용 문제뿐 아니라 충전 인프라 확충을 통한 편의성 제고도 필요해 보입니다.
신기자 수고했습니다.
관련뉴스
