<앵커>
K물류 산업, 나름의 혁신을 해나가고 있지만 갈 길이 멀다라는 이야기까지 들어봤습니다.
K물류 산업을 주도하는 기업들의 현재 상황과 앞으로의 전망들에 대해 좀 더 자세히 알아보겠습니다.
산업부 신선미 기자 나와 있습니다.
신 기자, K-물류라고 하니까 바로 떠오르는 개념이 가깝게는 택배 정도 인것 같은데 실제로는 훨씬 큰 의미죠?
<기자>
맞습니다. 우리가 주문한 물건을 받을 때 마주하는 건 택배기사 분이다보니 가장 끝단인 육상 물류만 생각하는데요.
사실상 이 물건을 받기까지는 더 많은 과정을 거칩니다.
바닷길, 혹은 하늘길을 통해서 상품이 한국에 와야만 우리 집 앞까지 육상 물류를 통해 전달이 되기 때문입니다.
실제로 우리가 먹고 마시고 입고 쓰는 상당수의 재화는 해외에서 수입된 경우가 많습니다.
완제품은 국내산일지라도 부품이나 원자재는 여러 나라에서 건너온 것을 확인할 수 있죠.
세계화 시대에 경제가 제대로 굴러가기 위해선 효과적인 물류 흐름이 필수입니다.
특히 우리나라는 반도 국가임에도 남북 분단으로 섬나라와 같은 지리적 특성이 있기 때문에 물류 흐름 없이는 경제가 돌아가지 않습니다.
여기에 적은 인구 특성상 내수 소비보다는 주로 원자재를 수입해 제품을 제조하고 수출하는 수출지향형 산업구조를 갖고 있기 때문에 무역이 필수입니다.
우리나라에 있어 물류를 빼놓고는 경제를 논할 수 없는 이유입니다.
<앵커>
육지로 연결된 곳은 북한밖에 없으니까 바닷길과 하늘길 밖엔 없겠네요.
그러면 먼저 하늘길 얘기부터 해보죠.
요즘 코로나 때문에 항공사들이 사람은 잘 못실어나르잖아요. 물건 실어나르는 건 영향이 없습니까?
<기자>
코로나라고 해도 사람들이 생활을하려면 물건들은 계속 필요합니다. 그래서 물류는 오히려 더 활발해졌는데요.
방역물품 수송이나 의약품들은 항공으로 빠르게 날라야하다보니 여객기를 화물기로 전환하면서 공격적으로 대응하고 있습니다.
바닷길로 가는 것보다 하늘길로 가는게 운임이 상대적으로 높아 신속성과 정시성이 요구되는 제품들이 항공운송을 선호합니다.
예를 들어, 반도체나 무선통신기기 등 고부가가치 제품이나 의약품, 배터리 등 외부환경에 민감한 물품들이죠.
<앵커>
우리나라에서 항공화물을 담당하는 회사가 대한항공이나 아시아나 항공이죠? 세계에서 수준이 어느 정도나 됩니까?
<기자>
항공 화물 분야는 비교적 우위에 있습니다. 대한항공이 글로벌 항공화물 수송량 5위(2019년 기준)입니다. 아시아나가 23위정도 하고요.
5위가 어떤 수준이냐하면 우리가 잘 알고 있는 항공화물 전문기업 페덱스 다음으로 수송량이 많고 UPS보다 실적이 높단 얘기입니다.
대한항공은 총 43개국 121개 도시를 취항하는데다 고객 맞춤서비스를 선보여 경쟁력이 있는데요.
온도 조절 컨테이너만 1만개, 90톤을 동시 수용할 수 있는 규모의 온도조절 창고도 있습니다.
올해 말부터 예상되는 코로나19 백신 운송은 또 다른 기회가 될 것이란 전망이 나오는데요.
의약품 수송은 국제항공운송협회(IATA)에서 발급한 의약품 항공운송 품질 인증을 보유한 항공사와 물류업체만 가능합니다.
전 세계 항공사 중에서 이 인증을 보유한 항공사는 18곳뿐인데, 그 중 2곳이 대한항공과 아시아나입니다.
<앵커>
이번에 대한항공이 아시아나를 인수한다고 하면, 이런 항공물류 분야에는 어떤 영향을 주는 겁니까?
<기자>
항공은 네트워크 사업이라 규모가 커져야 경쟁력이 있다고 보는데요.
아시아나항공을 인수하면 국제 화물 수송량도 5위에서 3위로 오를 수 있단 전망이 나옵니다.
코로나로 인해 전 세계적으로 항공사들 상황이 좋지 못하죠. 링겔을 맞고 있는 상황이다보니 대한항공과 아시아나항공 통합 작업도 기간산업 보호 차원에서 정부가 나섰단 분석입니다. 전문가 인터뷰 들어보시죠.
<인터뷰> 한종길 성결대 동아시아물류학 교수
"해운의 실패를 받지 않기 위해서 발빠르게 정부가 대응했다고 평가하고 싶습니다. 노선 합리화를 통해서 글로벌 시장에서의 위치를 공고히 할 수 있고, 인천공항 또한 글로벌 허브로서의 위치를 강화하는데 도움 될 것"
<앵커>
하늘길은 꽤 선전하고 있고, 앞으로 기회가 더 온다 라고 볼 수 있겠군요.
다음으로 바닷길은 상황이 어떻습니까?
<기자>
사실 무역에 있어서 무엇보다 중요한 건 바닷길입니다. 수출입 화물의 99.8%가 바다를 통해 운송되기 때문인데요.
비행기보다 더 많은 물량을 더 적은 비용으로 운송할 수 있어 해상물류는 무역의 심장부를 차지한다고 볼 수 있습니다.
하지만 2016년 한진 해운이 파산하면서 해운물류는 어려움을 겪어왔습니다.
파산 이후 한국 화물만 운임이 상승하는 한국 프리미엄이 발생하기도 했는데요. 2016년 상반기와 2017년 상반기를 비교하면 한국을 기반으로 한 운송 컨테이너 운임은 50~70%까지 올라갔습니다. 일본 화주들에 비해 연간 1조 4천억원을 추가 부담한 것으로 추정됩니다.
특히 한진해운 파산으로 지난 40년 간, 세계 168개 항만에 깔아놓은 물류망이 한순간에 무너졌습니다. 우리나라에 안정적인 무역을 보장하는 근간이었던 물류망이 사라지면서 세계 5위였던 해운업의 경쟁력도 상실했습니다.
글로벌 선사들은 M&A와 서로의 노선과 선박에 화물을 나눠싣는 폐쇄적 네트워크인 `해운동맹`을 통해 경쟁력을 강화한 반면, 국내 선사는 적절한 대응에 실패했기 때문입니다.
대표적인 3개의 해운동맹이 `2M’ ‘오션얼라이언스’ ‘디 얼라이언스’인데요. 이들이 미국과 유럽시장에서 차지하는 점유율만 각각82%, 99%에 달합니다.
즉, 이 3대 해운동맹에 가입하지 못하면 시장에서 살아남기 힘들다는 걸 의미하는데요.
구 현대상선인 HMM 또한 올해 4월까지 해운동맹에 정회원으로 합류하지 못해 장기간 적자의 늪에서 허덕였습니다.
<앵커>
화물의 거의 대부분이 바닷길을 통하는데 여기서는 우리 국적선사가 오히려 밀리고 있다 이거군요.
해운물류 쪽은 세계에서 경쟁력이 어떻게 됩니까?
<기자>
한진해운 파산 이후 국적 원양선사 전체 선복량 순위는 세계 7위(2016년)에서 13위(2017년)까지 떨어지기도 했습니다.
지난해 10위에 간신히 턱걸이했는데, 선복량 기준으로 보면 점유율은 3%에 불과해 우리 해운업이 힘을 쓰지 못하고 있는 실정입니다.
<앵커>
선복량이라는게 배에 실을 수 있는 화물의 총량을 말하는 거죠?
점유율이 3% 밖에 안된다. 그러면 국내 수출기업들이 해외로 보내는 화물은 다 실어나를 수 있는 수준입니까?
<기자>
그렇지 않습니다.
한진해운 파산으로 국적 선사에 화물을 실을 수 있는 선복량이 대폭 감소하면서 국내 수출기업들은 외국 선사 의존도가 높아졌습니다.
문제는 중국이 워낙 물량이 많다보니 외국 선사들이 중국 화물만 선호하게 됐고, 이미 그 물량만으로도 배가 가득 차니 우리나라를 경유하지 않아도 되는 상황이 된 겁니다.
이들 외국 선사가 우리나라를 거치지 않게 되면서 국내 수출기업들은 선박을 수배하는 데 큰 애로를 겪을 수 밖에 없는거죠.
택시 안 잡히면, 우리 따블, 따따블 외쳐서라도 타는 상황이 오잖아요. 이처럼 수출납기를 맞추기 위해 어떻게서든 실어보내려다보니 운임료는 올라가고, 국내 수출기업들의 상품은 가격 경쟁력이 떨어지거나 수익이 줄게 되겠죠.
국적 선사의 경쟁력을 키우기 위해서 화물 운송시 국적선사 이용률을 일본 수준(62%)까지 끌어올리는 실질적인 대책이 필요하단 목소리도 나옵니다.
장기 운송계약 체결을 통해 국내 수출기업은 안정적인 운송을, 국적 선사들은 안정적인 수익을 낼 수 있어 모두 윈윈이기 때문입니다.
<앵커>
국내 해운물류업의 경쟁력을 좀 더 키울 필요가 있다 라는 건데, 우리보다 앞서가는 글로벌 선사들을 보면서 배울 필요가 있겠죠. 어떻습니까?
<기자>
세계적인 해운업체들은 요즘 그야말로 혁신과 경쟁의 연속이라고 할 수 있습니다.
머스크, MSC, 코스코 같은 글로벌 해운사뿐아니라 e커머스업계 공룡인 알리바바와 아마존까지 도전장을 내밀고 있는데, 박승완 기자가 정리해봤습니다.
<박승완 기자 리포트>
글로벌 해운 시장은 상위 업체 5곳이 전체 시장의 60% 이상을 차지하고 있는 독과점 시장입니다.
해운 기업의 순위는 `모든 배에 실을 수 있는 화물의 양`(선복량)을 기준으로 하는데, 1위인 머스크부터 5위인 하파크로이트까지 TOP5가 차지하는 비중이 전체의 64.7%에 이릅니다.
8위에 오른 HMM의 선복량은 1위인 머스크의 5분의 1수준(17.2%)이고, 바로 앞 순위인 에버그린과 비교해도 절반(56.3%) 정도 밖에 안됩니다.
세계 해운 시장을 쥐락펴락하고 있는 이들 기업들은 지난 2016년에서 2017년 사이 M&A를 통해 몸집을 키웠습니다.
이 과정에서 1국가 1해운사 구조로 정리되며 국적 기반을 강화했습니다.
덴마크의 머스크, 중국의 코스코, 독일의 하파크로이트가 대표적이죠.
글로벌 해운시장이 기업 간의 경쟁이 아닌 국가 대항전이 된 셈입니다.
M&A로 덩치를 키운 글로벌 해운기업들은 곧바로 미래를 준비하기 시작했는데요. 크게 `디지털`과 `수직화`로 정리됩니다.
선두 기업 머스크는 업계 최초로 온라인 플랫폼을 통해 운송 서비스 판매에 들어갔고, 하파크로이트는 운임 관리에 클라우드 서비스를 도입했습니다.
나아가 머스크는 각종 물류기업을 인수해 해상뿐 아니라 항구나 육상운송에 이르는 전체 물류 서비스를 제공하는 기업으로 변모합니다.
e커머스 공룡인 알리바바와 아마존이 쇼핑몰에서 물류로 뻗어나는 것에 대응하기 위한 것으로 풀이됩니다.
<인터뷰> 이혜연 / 한국무역협회 신성장연구실 수석연구원
"컨테이너선 운항 방식을 보면 서류가 많이 필요한데, 전자화시키고 자동화시키고 블록체인 기술 등을 활용해서 비용은 줄이고 운임은 낮추고 있습니다."
이렇듯 전통적 해운기업부터 신흥 e커머스 기업까지 글로벌 물류 시장을 겨눈 혁신을 거듭 중인데, 우리 상황은 어떨까요.
앞서 말씀드린 글로벌 선사들이 M&A를 거듭하던 2017년 국적선사 한진해운이 파산합니다.
이 과정에서 `규모의 경제`가 중요한 해운 업계의 위축이 불가피했고, 홀로 남은 HMM을 되살리기 위해 정부가 팔을 걷어붙였죠.
HMM은 초대형 컨테이너선으로 늘린 선복량과 치솟은 운임 덕분에 실적 개선에 성공했지만, 선두 기업들의 미래 전략을 따라잡지 않으면 전망이 어둡다는 게 전문가들의 분석입니다.
규모의 경제와 디지털 경쟁력을 확보하지 못하면 단순히 배만 빌려주는 기업으로 전락할 수 있다는 의미입니다.
<인터뷰> 우수한 / 중앙대학교 국제물류학과 교수
"아마존이나 알리바바가 해상운송도 직접 소비자(화주)에게 판매하게 되면 해운기업은 마케팅에서의 힘은 잃고 선박을 소유·운영하는 기업으로 전락할 가능성이 많습니다."
기나긴 불황 끝에 가까스로 위기를 벗어난 국내 해운업계.
어렵게 찾아온 기회를 살리기 위해선 미래를 위한 투자에 나서야 한다는 지적입니다.
한국경제TV 박승완입니다.
<기자>
글로벌 기업들을 보면 해운과 물류의 경계가 허물어지고 있다는 것이 특징입니다.
단순히 항구에서 항구로 물건을 실어나르는 것보다 항구에서 최종 목적지까지 종합적인 물류 서비스를 바라는 수요가 높아지면서, 글로벌 선사들은 바다를 넘어 항공 철도까지 영역을 넓혀가고 있습니다.
<앵커>
우리도 더 뒤쳐지기 전에 혁신을 서둘러야 할텐데, 준비가 되고 있습니까?
<기자>
HMM도 과거 현대상선 시절, 계열사인 현대택배를 통해 물류 서비스를 시도한 적이 있습니다.
계열 분리 후 현대택배를 인수한 롯데글로벌로지스와 협력 관계를 유지하고 있지만 글로벌 수준의 도어-투-도어 서비스는 요원한 실정입니다.
전문가들은 HMM 또한 물류 자회사를 구축하거나, 법정관리 상황에서 적극적 사업확장이 어려울 수 있는 만큼 국적 대형물류기업이 국적선사를 M&A하는 방법도 생각해 볼 수 있다고 제언합니다.
더불어 정부와 유관기관, 해운업계가 합심해 다양한 물류 정보가 연결된 통합 물류 플랫폼을 구축하는 등 스마트화에 대응해야한다고 입을 모읍니다. 인터뷰 들어보시죠.
<인터뷰> 박찬익 한진물류연구원 박사
"우리는 재무적으로 힘든 상황이지만 이에 대한 대응을 하지 못하면 거대 라이벌 해운선사들과의 경쟁에서 도태될 수 밖에 없는 상황이어서 정부의 적극적인 지원이 필요합니다."
<인터뷰> 전준수 한국해양대 석좌교수
"어떤 화물이건 간에 화주가 플랫폼에 접속만 하면 자동적으로 운송솔루션이 나옵니다. 하지만 우리는 그런 플랫폼이 없습니다. 그래서 국가적으로도 통합플랫폼을 만들어야한다는 운동이 벌어지고 있는데 아직까지 구체화되진 않았습니다."
글로벌 선사들은 이미 비용 절감, 효율성 제고 차원에서 블록체인, 빅데이터, 무인기술 도입에 적극적인데요. 미래 물류를 예상해 볼 수 있는 영상 보시면서 얘기해보겠습니다.
핀란드의 세계적인 자동화터미널 솔루션 업체이자 항만 하역장비 생산업체인 `카마`가 제시한 2060년 항만의 모습인데요. 초연결, 자율운항선박, 빅데이터와 AI 기반의 플랫폼 등 새로운 기술들이 적용돼 있습니다. 모든 시스템이 자동화 돼 있어 물류 흐름이 끊기지 않습니다.
이러한 흐름에 대비해 글로벌 선사들은 이미 움직이고 있는데, 대응을 못하면 결국 고비용 구조에서 우리 선사들이 생존할 가능성은 낮아집니다.
이에 앞서 우선 당장의 시급한 과제는 재무적 안정성을 기반으로 한 지속적인 항로개척, 선복확대입니다.
<앵커> 신 기자 수고했습니다.
K물류 산업, 나름의 혁신을 해나가고 있지만 갈 길이 멀다라는 이야기까지 들어봤습니다.
K물류 산업을 주도하는 기업들의 현재 상황과 앞으로의 전망들에 대해 좀 더 자세히 알아보겠습니다.
산업부 신선미 기자 나와 있습니다.
신 기자, K-물류라고 하니까 바로 떠오르는 개념이 가깝게는 택배 정도 인것 같은데 실제로는 훨씬 큰 의미죠?
<기자>
맞습니다. 우리가 주문한 물건을 받을 때 마주하는 건 택배기사 분이다보니 가장 끝단인 육상 물류만 생각하는데요.
사실상 이 물건을 받기까지는 더 많은 과정을 거칩니다.
바닷길, 혹은 하늘길을 통해서 상품이 한국에 와야만 우리 집 앞까지 육상 물류를 통해 전달이 되기 때문입니다.
실제로 우리가 먹고 마시고 입고 쓰는 상당수의 재화는 해외에서 수입된 경우가 많습니다.
완제품은 국내산일지라도 부품이나 원자재는 여러 나라에서 건너온 것을 확인할 수 있죠.
세계화 시대에 경제가 제대로 굴러가기 위해선 효과적인 물류 흐름이 필수입니다.
특히 우리나라는 반도 국가임에도 남북 분단으로 섬나라와 같은 지리적 특성이 있기 때문에 물류 흐름 없이는 경제가 돌아가지 않습니다.
여기에 적은 인구 특성상 내수 소비보다는 주로 원자재를 수입해 제품을 제조하고 수출하는 수출지향형 산업구조를 갖고 있기 때문에 무역이 필수입니다.
우리나라에 있어 물류를 빼놓고는 경제를 논할 수 없는 이유입니다.
<앵커>
육지로 연결된 곳은 북한밖에 없으니까 바닷길과 하늘길 밖엔 없겠네요.
그러면 먼저 하늘길 얘기부터 해보죠.
요즘 코로나 때문에 항공사들이 사람은 잘 못실어나르잖아요. 물건 실어나르는 건 영향이 없습니까?
<기자>
코로나라고 해도 사람들이 생활을하려면 물건들은 계속 필요합니다. 그래서 물류는 오히려 더 활발해졌는데요.
방역물품 수송이나 의약품들은 항공으로 빠르게 날라야하다보니 여객기를 화물기로 전환하면서 공격적으로 대응하고 있습니다.
바닷길로 가는 것보다 하늘길로 가는게 운임이 상대적으로 높아 신속성과 정시성이 요구되는 제품들이 항공운송을 선호합니다.
예를 들어, 반도체나 무선통신기기 등 고부가가치 제품이나 의약품, 배터리 등 외부환경에 민감한 물품들이죠.
<앵커>
우리나라에서 항공화물을 담당하는 회사가 대한항공이나 아시아나 항공이죠? 세계에서 수준이 어느 정도나 됩니까?
<기자>
항공 화물 분야는 비교적 우위에 있습니다. 대한항공이 글로벌 항공화물 수송량 5위(2019년 기준)입니다. 아시아나가 23위정도 하고요.
5위가 어떤 수준이냐하면 우리가 잘 알고 있는 항공화물 전문기업 페덱스 다음으로 수송량이 많고 UPS보다 실적이 높단 얘기입니다.
대한항공은 총 43개국 121개 도시를 취항하는데다 고객 맞춤서비스를 선보여 경쟁력이 있는데요.
온도 조절 컨테이너만 1만개, 90톤을 동시 수용할 수 있는 규모의 온도조절 창고도 있습니다.
올해 말부터 예상되는 코로나19 백신 운송은 또 다른 기회가 될 것이란 전망이 나오는데요.
의약품 수송은 국제항공운송협회(IATA)에서 발급한 의약품 항공운송 품질 인증을 보유한 항공사와 물류업체만 가능합니다.
전 세계 항공사 중에서 이 인증을 보유한 항공사는 18곳뿐인데, 그 중 2곳이 대한항공과 아시아나입니다.
<앵커>
이번에 대한항공이 아시아나를 인수한다고 하면, 이런 항공물류 분야에는 어떤 영향을 주는 겁니까?
<기자>
항공은 네트워크 사업이라 규모가 커져야 경쟁력이 있다고 보는데요.
아시아나항공을 인수하면 국제 화물 수송량도 5위에서 3위로 오를 수 있단 전망이 나옵니다.
코로나로 인해 전 세계적으로 항공사들 상황이 좋지 못하죠. 링겔을 맞고 있는 상황이다보니 대한항공과 아시아나항공 통합 작업도 기간산업 보호 차원에서 정부가 나섰단 분석입니다. 전문가 인터뷰 들어보시죠.
<인터뷰> 한종길 성결대 동아시아물류학 교수
"해운의 실패를 받지 않기 위해서 발빠르게 정부가 대응했다고 평가하고 싶습니다. 노선 합리화를 통해서 글로벌 시장에서의 위치를 공고히 할 수 있고, 인천공항 또한 글로벌 허브로서의 위치를 강화하는데 도움 될 것"
<앵커>
하늘길은 꽤 선전하고 있고, 앞으로 기회가 더 온다 라고 볼 수 있겠군요.
다음으로 바닷길은 상황이 어떻습니까?
<기자>
사실 무역에 있어서 무엇보다 중요한 건 바닷길입니다. 수출입 화물의 99.8%가 바다를 통해 운송되기 때문인데요.
비행기보다 더 많은 물량을 더 적은 비용으로 운송할 수 있어 해상물류는 무역의 심장부를 차지한다고 볼 수 있습니다.
하지만 2016년 한진 해운이 파산하면서 해운물류는 어려움을 겪어왔습니다.
파산 이후 한국 화물만 운임이 상승하는 한국 프리미엄이 발생하기도 했는데요. 2016년 상반기와 2017년 상반기를 비교하면 한국을 기반으로 한 운송 컨테이너 운임은 50~70%까지 올라갔습니다. 일본 화주들에 비해 연간 1조 4천억원을 추가 부담한 것으로 추정됩니다.
특히 한진해운 파산으로 지난 40년 간, 세계 168개 항만에 깔아놓은 물류망이 한순간에 무너졌습니다. 우리나라에 안정적인 무역을 보장하는 근간이었던 물류망이 사라지면서 세계 5위였던 해운업의 경쟁력도 상실했습니다.
글로벌 선사들은 M&A와 서로의 노선과 선박에 화물을 나눠싣는 폐쇄적 네트워크인 `해운동맹`을 통해 경쟁력을 강화한 반면, 국내 선사는 적절한 대응에 실패했기 때문입니다.
대표적인 3개의 해운동맹이 `2M’ ‘오션얼라이언스’ ‘디 얼라이언스’인데요. 이들이 미국과 유럽시장에서 차지하는 점유율만 각각82%, 99%에 달합니다.
즉, 이 3대 해운동맹에 가입하지 못하면 시장에서 살아남기 힘들다는 걸 의미하는데요.
구 현대상선인 HMM 또한 올해 4월까지 해운동맹에 정회원으로 합류하지 못해 장기간 적자의 늪에서 허덕였습니다.
<앵커>
화물의 거의 대부분이 바닷길을 통하는데 여기서는 우리 국적선사가 오히려 밀리고 있다 이거군요.
해운물류 쪽은 세계에서 경쟁력이 어떻게 됩니까?
<기자>
한진해운 파산 이후 국적 원양선사 전체 선복량 순위는 세계 7위(2016년)에서 13위(2017년)까지 떨어지기도 했습니다.
지난해 10위에 간신히 턱걸이했는데, 선복량 기준으로 보면 점유율은 3%에 불과해 우리 해운업이 힘을 쓰지 못하고 있는 실정입니다.
<앵커>
선복량이라는게 배에 실을 수 있는 화물의 총량을 말하는 거죠?
점유율이 3% 밖에 안된다. 그러면 국내 수출기업들이 해외로 보내는 화물은 다 실어나를 수 있는 수준입니까?
<기자>
그렇지 않습니다.
한진해운 파산으로 국적 선사에 화물을 실을 수 있는 선복량이 대폭 감소하면서 국내 수출기업들은 외국 선사 의존도가 높아졌습니다.
문제는 중국이 워낙 물량이 많다보니 외국 선사들이 중국 화물만 선호하게 됐고, 이미 그 물량만으로도 배가 가득 차니 우리나라를 경유하지 않아도 되는 상황이 된 겁니다.
이들 외국 선사가 우리나라를 거치지 않게 되면서 국내 수출기업들은 선박을 수배하는 데 큰 애로를 겪을 수 밖에 없는거죠.
택시 안 잡히면, 우리 따블, 따따블 외쳐서라도 타는 상황이 오잖아요. 이처럼 수출납기를 맞추기 위해 어떻게서든 실어보내려다보니 운임료는 올라가고, 국내 수출기업들의 상품은 가격 경쟁력이 떨어지거나 수익이 줄게 되겠죠.
국적 선사의 경쟁력을 키우기 위해서 화물 운송시 국적선사 이용률을 일본 수준(62%)까지 끌어올리는 실질적인 대책이 필요하단 목소리도 나옵니다.
장기 운송계약 체결을 통해 국내 수출기업은 안정적인 운송을, 국적 선사들은 안정적인 수익을 낼 수 있어 모두 윈윈이기 때문입니다.
<앵커>
국내 해운물류업의 경쟁력을 좀 더 키울 필요가 있다 라는 건데, 우리보다 앞서가는 글로벌 선사들을 보면서 배울 필요가 있겠죠. 어떻습니까?
<기자>
세계적인 해운업체들은 요즘 그야말로 혁신과 경쟁의 연속이라고 할 수 있습니다.
머스크, MSC, 코스코 같은 글로벌 해운사뿐아니라 e커머스업계 공룡인 알리바바와 아마존까지 도전장을 내밀고 있는데, 박승완 기자가 정리해봤습니다.
<박승완 기자 리포트>
글로벌 해운 시장은 상위 업체 5곳이 전체 시장의 60% 이상을 차지하고 있는 독과점 시장입니다.
해운 기업의 순위는 `모든 배에 실을 수 있는 화물의 양`(선복량)을 기준으로 하는데, 1위인 머스크부터 5위인 하파크로이트까지 TOP5가 차지하는 비중이 전체의 64.7%에 이릅니다.
8위에 오른 HMM의 선복량은 1위인 머스크의 5분의 1수준(17.2%)이고, 바로 앞 순위인 에버그린과 비교해도 절반(56.3%) 정도 밖에 안됩니다.
세계 해운 시장을 쥐락펴락하고 있는 이들 기업들은 지난 2016년에서 2017년 사이 M&A를 통해 몸집을 키웠습니다.
이 과정에서 1국가 1해운사 구조로 정리되며 국적 기반을 강화했습니다.
덴마크의 머스크, 중국의 코스코, 독일의 하파크로이트가 대표적이죠.
글로벌 해운시장이 기업 간의 경쟁이 아닌 국가 대항전이 된 셈입니다.
M&A로 덩치를 키운 글로벌 해운기업들은 곧바로 미래를 준비하기 시작했는데요. 크게 `디지털`과 `수직화`로 정리됩니다.
선두 기업 머스크는 업계 최초로 온라인 플랫폼을 통해 운송 서비스 판매에 들어갔고, 하파크로이트는 운임 관리에 클라우드 서비스를 도입했습니다.
나아가 머스크는 각종 물류기업을 인수해 해상뿐 아니라 항구나 육상운송에 이르는 전체 물류 서비스를 제공하는 기업으로 변모합니다.
e커머스 공룡인 알리바바와 아마존이 쇼핑몰에서 물류로 뻗어나는 것에 대응하기 위한 것으로 풀이됩니다.
<인터뷰> 이혜연 / 한국무역협회 신성장연구실 수석연구원
"컨테이너선 운항 방식을 보면 서류가 많이 필요한데, 전자화시키고 자동화시키고 블록체인 기술 등을 활용해서 비용은 줄이고 운임은 낮추고 있습니다."
이렇듯 전통적 해운기업부터 신흥 e커머스 기업까지 글로벌 물류 시장을 겨눈 혁신을 거듭 중인데, 우리 상황은 어떨까요.
앞서 말씀드린 글로벌 선사들이 M&A를 거듭하던 2017년 국적선사 한진해운이 파산합니다.
이 과정에서 `규모의 경제`가 중요한 해운 업계의 위축이 불가피했고, 홀로 남은 HMM을 되살리기 위해 정부가 팔을 걷어붙였죠.
HMM은 초대형 컨테이너선으로 늘린 선복량과 치솟은 운임 덕분에 실적 개선에 성공했지만, 선두 기업들의 미래 전략을 따라잡지 않으면 전망이 어둡다는 게 전문가들의 분석입니다.
규모의 경제와 디지털 경쟁력을 확보하지 못하면 단순히 배만 빌려주는 기업으로 전락할 수 있다는 의미입니다.
<인터뷰> 우수한 / 중앙대학교 국제물류학과 교수
"아마존이나 알리바바가 해상운송도 직접 소비자(화주)에게 판매하게 되면 해운기업은 마케팅에서의 힘은 잃고 선박을 소유·운영하는 기업으로 전락할 가능성이 많습니다."
기나긴 불황 끝에 가까스로 위기를 벗어난 국내 해운업계.
어렵게 찾아온 기회를 살리기 위해선 미래를 위한 투자에 나서야 한다는 지적입니다.
한국경제TV 박승완입니다.
<기자>
글로벌 기업들을 보면 해운과 물류의 경계가 허물어지고 있다는 것이 특징입니다.
단순히 항구에서 항구로 물건을 실어나르는 것보다 항구에서 최종 목적지까지 종합적인 물류 서비스를 바라는 수요가 높아지면서, 글로벌 선사들은 바다를 넘어 항공 철도까지 영역을 넓혀가고 있습니다.
<앵커>
우리도 더 뒤쳐지기 전에 혁신을 서둘러야 할텐데, 준비가 되고 있습니까?
<기자>
HMM도 과거 현대상선 시절, 계열사인 현대택배를 통해 물류 서비스를 시도한 적이 있습니다.
계열 분리 후 현대택배를 인수한 롯데글로벌로지스와 협력 관계를 유지하고 있지만 글로벌 수준의 도어-투-도어 서비스는 요원한 실정입니다.
전문가들은 HMM 또한 물류 자회사를 구축하거나, 법정관리 상황에서 적극적 사업확장이 어려울 수 있는 만큼 국적 대형물류기업이 국적선사를 M&A하는 방법도 생각해 볼 수 있다고 제언합니다.
더불어 정부와 유관기관, 해운업계가 합심해 다양한 물류 정보가 연결된 통합 물류 플랫폼을 구축하는 등 스마트화에 대응해야한다고 입을 모읍니다. 인터뷰 들어보시죠.
<인터뷰> 박찬익 한진물류연구원 박사
"우리는 재무적으로 힘든 상황이지만 이에 대한 대응을 하지 못하면 거대 라이벌 해운선사들과의 경쟁에서 도태될 수 밖에 없는 상황이어서 정부의 적극적인 지원이 필요합니다."
<인터뷰> 전준수 한국해양대 석좌교수
"어떤 화물이건 간에 화주가 플랫폼에 접속만 하면 자동적으로 운송솔루션이 나옵니다. 하지만 우리는 그런 플랫폼이 없습니다. 그래서 국가적으로도 통합플랫폼을 만들어야한다는 운동이 벌어지고 있는데 아직까지 구체화되진 않았습니다."
글로벌 선사들은 이미 비용 절감, 효율성 제고 차원에서 블록체인, 빅데이터, 무인기술 도입에 적극적인데요. 미래 물류를 예상해 볼 수 있는 영상 보시면서 얘기해보겠습니다.
핀란드의 세계적인 자동화터미널 솔루션 업체이자 항만 하역장비 생산업체인 `카마`가 제시한 2060년 항만의 모습인데요. 초연결, 자율운항선박, 빅데이터와 AI 기반의 플랫폼 등 새로운 기술들이 적용돼 있습니다. 모든 시스템이 자동화 돼 있어 물류 흐름이 끊기지 않습니다.
이러한 흐름에 대비해 글로벌 선사들은 이미 움직이고 있는데, 대응을 못하면 결국 고비용 구조에서 우리 선사들이 생존할 가능성은 낮아집니다.
이에 앞서 우선 당장의 시급한 과제는 재무적 안정성을 기반으로 한 지속적인 항로개척, 선복확대입니다.
<앵커> 신 기자 수고했습니다.
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