<앵커>
도심항공교통, UAM 시장 선점을 위한 국가와 기업들 간의 경쟁이 갈수록 치열해지고 있는 상황입니다. 모빌리티의 혁신으로 주목받고 있는 UAM 산업의 현주소 점검해보겠습니다.
산업부 김민수 기자 나왔습니다. 먼저 익숙하지 않은 UAM이 무엇인지 간단히 정리하고 넘어가죠.
<기자>
UAM에 대해 다시 한 번 정의를 하면요. 일단 `도심 항공 모빌리티`라고 번역할 수 있는데요.
그냥 모빌리티 기체만을 의미하는 건 아니고 전체적인 시스템을 다 포괄하는 개념입니다.
그리고 단어 자체가 어반, 도심 항공이라고 하니까 대부분 도시 안에서 날아다니는 걸 생각하시는 데 그렇지는 않습니다.
현재 전 세계 선두권 기업들이 만드는 기체의 경우 최대 항속거리가 250~300km 정도 되거든요. 당분간은 안전이나 배터리 충전 문제 때문에 최대치까지 가지는 못하겠지만 150km 정도는 충분합니다.
우리나라의 경우를 보면 상용화 시작은 서울이겠지만, 안전성이 확보되면 수도권을 넘어 중부권까지는 충분히 다닐 수 있다는 겁니다.
전 세계적으로 도시의 광역화는 대세가 되고 있거든요. 지상의 교통 체증은 피할 수 없는거죠. 우리나라의 교통 혼잡비용이 한 해 40조 원을 넘습니다. UAM이 미래 도시의 해법으로 주목받는 이유죠.
<앵커>
그렇다면 왜 사람들이 UAM이 게임체인저가 될 것이다. 모빌리티의 개념을 바꿀 것이다. 이렇게 얘기하는 걸까요?
<기자>
앞으로 다가올 미래 모빌리티 혁명을 얘기할 때, 가장 중심에 있는 것이 `자율주행차`와 `UAM` 이 두 가지입니다.
`자율주행차`보다 `UAM`을 더 주목하는 분들은 이런 얘기를 합니다. "자율주행차는 편리함을 줄 뿐 이동시간이나 방식의 혁신을 주지는 못한다." 결국 이동시간이 줄어들지는 않는다는 거죠.
또 자율주행차가 본격적으로 돌아다니려면 풀어야 할 숙제 역시 한 두가지가 아니죠. 사람이 모는 자동차와 반자율 주행차, 완전자율 주행차가 섞여서 다닌다는 게 쉽지 않은 문제입니다.
이에 반해 하늘길은 그런 부분에 자유롭다는 것이죠. 당연히 자율비행이구요. 엄청 빠른 시간에 이동을 하고 교통체증도 없죠. 자율주행차보다 오히려 더 빠르게 자리를 잡을 수 있다는 전망이 나오는 이유죠.
물론 상용화 초기에는 아주 제한적인 항로만 있겠지만, 안전이 확보되고 관제·통제 기술이 발전할수록 자유도는 더 높아질 겁니다.
모빌리티의 혁신이라는 측면에서 전기차보다 `UAM`이 더 파급력이 큰 것은 어찌보면 당연합니다.
<앵커>
사실 먼 얘기로만 알았는데, UAM 상용화가 이제 멀지 않은 것 같습니다. 2~3년 후면 직접 타볼 수도 있겠네요?
<기자>
전 세계적으로 선두권 기업들이 대부분 3년 후인 2025년 전후로 상용화를 예고하고 있습니다.
본격적인 상용화는 UAM 생태계가 얼마나 잘 조성되는지에 달려있습니다. UAM은 단순히 비행기체만 있으면 되는 게 아니거든요.
`버티포트`라고 하는 이착륙장 운영자, 기체를 운영하는 운송사업자, 교통관리서비스 공급자가 필요하고 정부 주도의 관계기관도 필요하죠.
수많은 기업들이 UAM 사업에 뛰어들고 있는데, 그 생태계 속에서 하는 역할은 다릅니다.
우리나라는 2025년 김포공항에서 시내를 오가는 UAM 상용화가 목표인데요. 상용화가 시작되고 당분간은 요금이 아주 비싸서 비지니스 목적이나 돈이 많으신 이런 분들이 주로 이용을 하실 것 같구요.
10년 정도 지나야 보통 사람들이 시간을 아끼기 위해 타는 정도의 요금이 될 것으로 보입니다. 2040년 정도되면 거의 택시 가격과 비슷해질 것이란 전망이 나옵니다.
앞으로는 이착륙장 버티포트가 어디 생기느냐도 뜨거운 이슈가 될 겁니다. 이미 부동산 시장에서는 관심이 뜨겁습니다.
<앵커>
국내 UAM 기업들 기술 수준은 어느 정도입니까?
<기자>
많은 분들이 UAM을 하늘을 나는 차 `플라잉카`라는 정도로 알고 계시거든요. 국내에서는 현대차그룹이 적극적으로 홍보를 하다보니 자동차에서 발전한 개념으로 인식하시는 것도 큽니다.
하지만 UAM의 기반은 항공우주기술이거든요. 우리나라가 아주 취약한 부분이죠. 우리나라는 아직까지 민항기조차 만들지 못하고 있죠.
그래서 국내를 대표하는 UAM 기업들은 우수한 인력이나 기술을 국내에서 구하기는 어렵습니다.
현대차그룹 역시 UAM 사업을 위해 미국에 투자를 해서 `슈퍼널`이라는 회사를 세웠구요. 어떻게 보면 아직 스타트업 수준이죠.
한화시스템의 경우는 원천기술을 가진 미국 오버에어에 투자를 했죠. 오버에어를 통해 국내에서 가장 먼저 기체를 확보할 것으로 전망되고 있습니다.
<앵커>
마지막으로 UAM 산업을 지켜보면서 제2의 테슬라가 나올 것이란 기대를 하시는 분들이 많습니다. 투자자들은 어떤 부분을 봐야할까요?
<기자>
아직 상용화가 안됐고 기술적으로 구현이 안돼서 회사들마다 전략도 많이 다릅니다.
하지만 가장 중요한 것은 기체를 만드는 제작사와 운송서비스를 하는 사업자, 통신 관제를 하는 시스템이 꼭 필요합니다. 그래서 전 세계적으로 연합체가 구성되고 있는 거구요. 일단 기반시설은 논외로 하구요.
지금 시점에서 가장 중요한 것은 운항허가를 받을 수 있는 기체를 만들 수 있는 능력입니다. 기술 자체가 특별한데다 안전성까지 확보하기가 쉽지 않습니다. 이를 먼저 확보하는 곳이 시장을 선점하는 데 아주 유리하고 자본도 몰릴 겁니다.
현재 시장에서 자본을 조달해서 나름대로 기체를 만들고 있는 곳이 전 세계적으로 20여개 정도 됩니다.
선두주자로 꼽히는 곳은 미국 조비에이베이션, 베타 테크놀로지가 있구요. 한국에 진출한 독일 볼로콥터 역시 상용화 측면에서는 가장 앞서는 기업 가운데 하나입니다.
사실 투자 측면에서 당장 어떤 기대를 걸기는 어려운 것이 사실입니다. 실제 상업 운행은 사실 5년 이상 남았습니다.
하지만 만약 투자를 고려하신다면 현 시점에서 가장 큰 포인트는 아무나 못 만드는 기체를 누가 먼저 만들고 누가 먼저 당국의 허가를 받느냐입니다. 전체 UAM 산업에서 매우 유리한 고지를 선점할 수 있습니다.
도심항공교통, UAM 시장 선점을 위한 국가와 기업들 간의 경쟁이 갈수록 치열해지고 있는 상황입니다. 모빌리티의 혁신으로 주목받고 있는 UAM 산업의 현주소 점검해보겠습니다.
산업부 김민수 기자 나왔습니다. 먼저 익숙하지 않은 UAM이 무엇인지 간단히 정리하고 넘어가죠.
<기자>
UAM에 대해 다시 한 번 정의를 하면요. 일단 `도심 항공 모빌리티`라고 번역할 수 있는데요.
그냥 모빌리티 기체만을 의미하는 건 아니고 전체적인 시스템을 다 포괄하는 개념입니다.
그리고 단어 자체가 어반, 도심 항공이라고 하니까 대부분 도시 안에서 날아다니는 걸 생각하시는 데 그렇지는 않습니다.
현재 전 세계 선두권 기업들이 만드는 기체의 경우 최대 항속거리가 250~300km 정도 되거든요. 당분간은 안전이나 배터리 충전 문제 때문에 최대치까지 가지는 못하겠지만 150km 정도는 충분합니다.
우리나라의 경우를 보면 상용화 시작은 서울이겠지만, 안전성이 확보되면 수도권을 넘어 중부권까지는 충분히 다닐 수 있다는 겁니다.
전 세계적으로 도시의 광역화는 대세가 되고 있거든요. 지상의 교통 체증은 피할 수 없는거죠. 우리나라의 교통 혼잡비용이 한 해 40조 원을 넘습니다. UAM이 미래 도시의 해법으로 주목받는 이유죠.
<앵커>
그렇다면 왜 사람들이 UAM이 게임체인저가 될 것이다. 모빌리티의 개념을 바꿀 것이다. 이렇게 얘기하는 걸까요?
<기자>
앞으로 다가올 미래 모빌리티 혁명을 얘기할 때, 가장 중심에 있는 것이 `자율주행차`와 `UAM` 이 두 가지입니다.
`자율주행차`보다 `UAM`을 더 주목하는 분들은 이런 얘기를 합니다. "자율주행차는 편리함을 줄 뿐 이동시간이나 방식의 혁신을 주지는 못한다." 결국 이동시간이 줄어들지는 않는다는 거죠.
또 자율주행차가 본격적으로 돌아다니려면 풀어야 할 숙제 역시 한 두가지가 아니죠. 사람이 모는 자동차와 반자율 주행차, 완전자율 주행차가 섞여서 다닌다는 게 쉽지 않은 문제입니다.
이에 반해 하늘길은 그런 부분에 자유롭다는 것이죠. 당연히 자율비행이구요. 엄청 빠른 시간에 이동을 하고 교통체증도 없죠. 자율주행차보다 오히려 더 빠르게 자리를 잡을 수 있다는 전망이 나오는 이유죠.
물론 상용화 초기에는 아주 제한적인 항로만 있겠지만, 안전이 확보되고 관제·통제 기술이 발전할수록 자유도는 더 높아질 겁니다.
모빌리티의 혁신이라는 측면에서 전기차보다 `UAM`이 더 파급력이 큰 것은 어찌보면 당연합니다.
<앵커>
사실 먼 얘기로만 알았는데, UAM 상용화가 이제 멀지 않은 것 같습니다. 2~3년 후면 직접 타볼 수도 있겠네요?
<기자>
전 세계적으로 선두권 기업들이 대부분 3년 후인 2025년 전후로 상용화를 예고하고 있습니다.
본격적인 상용화는 UAM 생태계가 얼마나 잘 조성되는지에 달려있습니다. UAM은 단순히 비행기체만 있으면 되는 게 아니거든요.
`버티포트`라고 하는 이착륙장 운영자, 기체를 운영하는 운송사업자, 교통관리서비스 공급자가 필요하고 정부 주도의 관계기관도 필요하죠.
수많은 기업들이 UAM 사업에 뛰어들고 있는데, 그 생태계 속에서 하는 역할은 다릅니다.
우리나라는 2025년 김포공항에서 시내를 오가는 UAM 상용화가 목표인데요. 상용화가 시작되고 당분간은 요금이 아주 비싸서 비지니스 목적이나 돈이 많으신 이런 분들이 주로 이용을 하실 것 같구요.
10년 정도 지나야 보통 사람들이 시간을 아끼기 위해 타는 정도의 요금이 될 것으로 보입니다. 2040년 정도되면 거의 택시 가격과 비슷해질 것이란 전망이 나옵니다.
앞으로는 이착륙장 버티포트가 어디 생기느냐도 뜨거운 이슈가 될 겁니다. 이미 부동산 시장에서는 관심이 뜨겁습니다.
<앵커>
국내 UAM 기업들 기술 수준은 어느 정도입니까?
<기자>
많은 분들이 UAM을 하늘을 나는 차 `플라잉카`라는 정도로 알고 계시거든요. 국내에서는 현대차그룹이 적극적으로 홍보를 하다보니 자동차에서 발전한 개념으로 인식하시는 것도 큽니다.
하지만 UAM의 기반은 항공우주기술이거든요. 우리나라가 아주 취약한 부분이죠. 우리나라는 아직까지 민항기조차 만들지 못하고 있죠.
그래서 국내를 대표하는 UAM 기업들은 우수한 인력이나 기술을 국내에서 구하기는 어렵습니다.
현대차그룹 역시 UAM 사업을 위해 미국에 투자를 해서 `슈퍼널`이라는 회사를 세웠구요. 어떻게 보면 아직 스타트업 수준이죠.
한화시스템의 경우는 원천기술을 가진 미국 오버에어에 투자를 했죠. 오버에어를 통해 국내에서 가장 먼저 기체를 확보할 것으로 전망되고 있습니다.
<앵커>
마지막으로 UAM 산업을 지켜보면서 제2의 테슬라가 나올 것이란 기대를 하시는 분들이 많습니다. 투자자들은 어떤 부분을 봐야할까요?
<기자>
아직 상용화가 안됐고 기술적으로 구현이 안돼서 회사들마다 전략도 많이 다릅니다.
하지만 가장 중요한 것은 기체를 만드는 제작사와 운송서비스를 하는 사업자, 통신 관제를 하는 시스템이 꼭 필요합니다. 그래서 전 세계적으로 연합체가 구성되고 있는 거구요. 일단 기반시설은 논외로 하구요.
지금 시점에서 가장 중요한 것은 운항허가를 받을 수 있는 기체를 만들 수 있는 능력입니다. 기술 자체가 특별한데다 안전성까지 확보하기가 쉽지 않습니다. 이를 먼저 확보하는 곳이 시장을 선점하는 데 아주 유리하고 자본도 몰릴 겁니다.
현재 시장에서 자본을 조달해서 나름대로 기체를 만들고 있는 곳이 전 세계적으로 20여개 정도 됩니다.
선두주자로 꼽히는 곳은 미국 조비에이베이션, 베타 테크놀로지가 있구요. 한국에 진출한 독일 볼로콥터 역시 상용화 측면에서는 가장 앞서는 기업 가운데 하나입니다.
사실 투자 측면에서 당장 어떤 기대를 걸기는 어려운 것이 사실입니다. 실제 상업 운행은 사실 5년 이상 남았습니다.
하지만 만약 투자를 고려하신다면 현 시점에서 가장 큰 포인트는 아무나 못 만드는 기체를 누가 먼저 만들고 누가 먼저 당국의 허가를 받느냐입니다. 전체 UAM 산업에서 매우 유리한 고지를 선점할 수 있습니다.
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