서울~양평고속도로 쟁점 빅4…"예타 노선 조정은 일반적"

서울~양평고속도로 특혜 논란에 대해 정부가 종합적인 반박에 나섰다.

국토교통부는 13일 양평군 현장에서 기자회견을 열고 서울~양평고속도로 우회노선 쟁점에 대한 반박 자료를 공개했다.

국토부는 양평고속도로 예타안(원안·양서면 종점)이 아닌 우회(수정안·강상면 종점)할 수밖에 없는 이유로 ▲양평군에 진출입로가 없는 것 ▲팔당 상수 보호구역을 가로지르는 것 ▲양서면JCT가 지상 40m 이상 높은 위치에 지어질 수밖에 없는 ▲우회안의 차량 예상 통행량이 많은 것 등을 꼽았다.

그러면서 "예비타당성 조사는 기획재정부가 사업을 추진할지 하지 않을지 결정하는 단계"라며 "예비타당성 조사 이후 실시설계, 설계가 확정되는 과정을 거치며 노선이 바뀌는 건 일반적으로 있는 일"이라고 밝혔다.

● 양평군 15km구간 진출입로 없어…"원안 수정 불가피"

이날 국토부 측은 서울~양평고속도로 원안의 가장 큰 문제점으로 양평에서 고속도로를 오르내리는 진출입로(IC)가 없는 점을 꼽았다.

양평고속도로인데 정작 양평군민들은 이용이 어렵게 설계되면서 민원이 많았다는 것이다.

때문에 고속도로의 종점이 양서면(원안)에서 강상면(수정안)으로 옮겨지고, 강하IC를 추가하게 됐다고 설명했다.

이 같은 결과는 2022년 3월 시작된 국토부의 타당성조사와 그해 7월부터 진행된 관계기관 협의를 통해 도출됐다.

수정안은 올해 5월 8일 전략환경영향평가 준비 과정에서 대중에게 공개됐다.

● "팔당 상수 보호구역 가로지르기 힘들어"

국토부 측은 상수도 보호지역과 생태자연도 1등급 지역, 철새도래지역 등을 관통하는 문제도 원안의 문제점으로 제시했다.

원안이 중심부를 가로지르는 광주시 남종면 일대는 팔당 상수도 보호구역과 철새도래지역이 위치하고 있다.

반면 대안노선은 철새도래지역보다 아래로 지나가고, 상수도 보호구역의 경계선을 지나는 노선이다.

이날 국토부 측은 "환경적인 문제를 간과할 수 없었다"며 "예타 노선처럼 보호구역을 관통하는 것보다는 최대한 짧게 지나가는 노선을 선택하게 됐다"고 설명했다.

● 원앙 양서면JCT, 지상 40m에 위치…"할 수는 있지만…"

원안에서 양서면에 JCT를 설치하는 것도 현실적으로 어렵다는 게 국토부 측의 주장이다.

국토부 측은 "양서면에 JCT를 설치하려면 기존 도로에 연장공사를 해야 하는데 그 높이가 40m에 달한다"고 밝혔다.

그러면서 "기술적으로 불가능한 것은 아니지만 높은 교각을 연달아 세우는 것 역시 민원의 소지가 있다"고 주장했다.

앞선 예비타당성조사 결과에서도 '양서면에 JCT를 설치하는 것에 대한 대안 검토를 하라'는 의견을 낼 정도로 현실성이 떨어진다는 것이 국토부 측의 주장이다.

● "사업비에 큰 차이 없어…교통량은 일 5,000대 증가"

정부는 대안노선이 사업비는 크게 늘어나지 않지만 교통 수요 측면에서 훨씬 효과적이라는 입장이다.

국토부에 따르면 예타 노선의 총 사업비는 1조 7,695억원, 대안 노선은 1조 8,661억원으로 추산됐다.

반면, 교통 수요에 있어서는 하루 평균 5천대 이상의 수요 증가가 있을 것으로 나타났다.

지역별로 살펴보면 서울·하남·경기서북부지역은 예타안에 따르면 하루 통행량이 5,702대로 예상됐지만, 대안에서는 8,112대로 늘어날 것으로 예상됐다.

충북·부산·경상지역은 예타안이 2,535대, 대안노선이 5,471대로, 교통량이 2배 이상 늘어날 것이란 전망이다.

이날 국토부는 예비타당성조사에 대해서도 '충분히 바뀔 수 있다'는 점을 강조했다.

국토부 관계자는 "예비타당성조사는 사업 추진의 타당성을 조사하는 과정"이라며 "예타 이후 기본설계, 실시설계 등을 거친다. 이 과정에서 노선이나 종점이 바뀌는 것은 자주 발생하는 일"이라고 특혜 논란에 대해 선을 그었다.