부산신항 다목적부두 하역료 놓고 항만공사·선사 갈등
40억 이상 적자 예상…"선사들이 부담" vs "벌크 손실까지 떠안는 건 말도 안 돼"
(부산=연합뉴스) 이영희 기자 = 부산항만공사가 직영하는 부산신항 다목적부두 하역료를 두고 선사들과 항만공사가 갈등을 빚고 있다.
애초 하역료를 명확하게 정하지 않고 1년 단위로 사후 정산하기로 어정쩡하게 봉합한 채로 운영을 시작한 지 6개월 만에 운영 적자가 눈덩이처럼 불어났기 때문이다.
13일 항만공사에 따르면 올해 5월 길이 700ｍ 다목적부두 가운데 선석 부분 400ｍ를 국적 근해선사 전용 컨테이너부두로 전환했다.
민간에 빌려주고 임대료를 받는 다른 부두들과 달리 이 부두는 항만공사가 처음으로 직영한다. 하역작업은 민간업체인 BNMT에 맡겼다.
항만공사는 대형 선박들에 밀려 장시간 대기하는 근해선사들의 경쟁력을 높이자는 취지에서 다목적부두를 잡화부두에서 컨테이너부두로 기능 전환했다.
이 부두에서 경험을 쌓고 향후 부산항의 다른 대형부두를 운영하고, 나아가 싱가포르의 PSA와 같은 글로벌터미널운영사로 발전하는 토대를 마련하고자 직영체제를 도입했다.
현재 장금상선, 고려해운, 흥아해운 등 아시아 역내를 운항하는 국적 근해선사들의 선박이 이 부두를 이용한다.
운영 시작 전 하역료 협상에서 항만공사는 4만원대 후반을 제시했지만, 선사들은 3만원대 후반을 요구했다.
선사들이 연간 20피트짜리 기준 18만개 이상 물량을 보장하는 것을 전제로 개당 하역료로 3만7천원을 우선 적용한 뒤 1년 뒤에 정산해 이익이 나면 항만공사와 선사가 절반씩 나누고, 손실이 나면 선사들이 전액 보전하기로 협약을 맺었다.
10월까지 이 부두에서 처리한 컨테이너는 10만8천여개로 월평균 1만8천개였다.
선사들이 약속한 1년간 18만개를 채우는 데는 문제가 없어 보이지만, 항만공사가 예상한 연간 23만~30만개에는 못 미치는 수준이다.
문제는 하역료 수입이 비용에 못 미쳐 발생하는 운영 적자가 애초 예상보다 훨씬 늘어나는 데 있다.
10월까지 누적 적자가 23억2천여만원에 달해 내년 4월까지 40억~50억원에 이를 것으로 예상한다.
항만공사는 선사들 요구로 애초 하역료를 낮게 책정한 데다 조선 경기 침체에 따른 벌크화물 하역수입 감소, 하역 장비 추가 투입에 따른 장비 임차료와 인건비 증가 등이 적자가 늘어난 원인이라고 설명했다.
항만공사는 협약에 따라 운영 적자를 선사들이 전액 보전해야 한다며, 기본 하역료를 개당 1만원 인상하고 현재 발생한 적자를 메우기 위한 중간 정산을 선사에 요구한다는 방침이다.
선사들은 이에 반발하고 있다.
한국근해수송협의회 관계자는 "애초 항만공사가 18만개 이상 물량이 보장되면 현 하역료로도 수지를 맞출 수 있을 것으로 예상했다"며 "선사들이 보장 물량 약속을 이행하는데도 막대한 적자가 나는 이유는 항만공사의 수지계산 방식 자체가 엉터리이기 때문"이라고 지적했다.
컨테이너 처리에 드는 비용과 하역료 수입만 따져야 하는데도 근해선사와 관계없는 벌크화물까지 포함해 발생한 전체 손실을 떠안으라는 것은 부당하다는 것이다.
항만공사는 일단 협약을 지켜야 한다는 원론적인 입장을 내놓았지만, 선사들은 벌크화물 감소 등으로 발생한 적자까지 떠넘기는 것은 받아들일 수 없다고 맞서고 있어 갈등이 격화할 가능성이 크다.
협회 관계자는 "이번 기회에 다목적부두의 하역료 문제를 명확하게 정리하고, 이후에는 합당한 하역료를 확실히 정해 선사들의 추가 부담 등을 거론하는 일이 없도록 근본적인 개선책도 마련해야 한다"고 덧붙였다.
항만업계에서는 "부두 운영 경험이 없는 항만공사가 치밀한 원가 분석 등 준비 없이 서둘러 문제가 생긴 것 같다"며 "자칫 국적선사들 지원한다고 시작한 사업이 도리어 국적선사들을 어렵게 만들 수 있다"고 우려하는 목소리도 나온다.
lyh9502@yna.co.kr
(끝)
<저작권자(c) 연합뉴스, 무단 전재-재배포 금지>
40억 이상 적자 예상…"선사들이 부담" vs "벌크 손실까지 떠안는 건 말도 안 돼"
(부산=연합뉴스) 이영희 기자 = 부산항만공사가 직영하는 부산신항 다목적부두 하역료를 두고 선사들과 항만공사가 갈등을 빚고 있다.
애초 하역료를 명확하게 정하지 않고 1년 단위로 사후 정산하기로 어정쩡하게 봉합한 채로 운영을 시작한 지 6개월 만에 운영 적자가 눈덩이처럼 불어났기 때문이다.
13일 항만공사에 따르면 올해 5월 길이 700ｍ 다목적부두 가운데 선석 부분 400ｍ를 국적 근해선사 전용 컨테이너부두로 전환했다.
민간에 빌려주고 임대료를 받는 다른 부두들과 달리 이 부두는 항만공사가 처음으로 직영한다. 하역작업은 민간업체인 BNMT에 맡겼다.
항만공사는 대형 선박들에 밀려 장시간 대기하는 근해선사들의 경쟁력을 높이자는 취지에서 다목적부두를 잡화부두에서 컨테이너부두로 기능 전환했다.
이 부두에서 경험을 쌓고 향후 부산항의 다른 대형부두를 운영하고, 나아가 싱가포르의 PSA와 같은 글로벌터미널운영사로 발전하는 토대를 마련하고자 직영체제를 도입했다.
현재 장금상선, 고려해운, 흥아해운 등 아시아 역내를 운항하는 국적 근해선사들의 선박이 이 부두를 이용한다.
운영 시작 전 하역료 협상에서 항만공사는 4만원대 후반을 제시했지만, 선사들은 3만원대 후반을 요구했다.
선사들이 연간 20피트짜리 기준 18만개 이상 물량을 보장하는 것을 전제로 개당 하역료로 3만7천원을 우선 적용한 뒤 1년 뒤에 정산해 이익이 나면 항만공사와 선사가 절반씩 나누고, 손실이 나면 선사들이 전액 보전하기로 협약을 맺었다.
10월까지 이 부두에서 처리한 컨테이너는 10만8천여개로 월평균 1만8천개였다.
선사들이 약속한 1년간 18만개를 채우는 데는 문제가 없어 보이지만, 항만공사가 예상한 연간 23만~30만개에는 못 미치는 수준이다.
문제는 하역료 수입이 비용에 못 미쳐 발생하는 운영 적자가 애초 예상보다 훨씬 늘어나는 데 있다.
10월까지 누적 적자가 23억2천여만원에 달해 내년 4월까지 40억~50억원에 이를 것으로 예상한다.
항만공사는 선사들 요구로 애초 하역료를 낮게 책정한 데다 조선 경기 침체에 따른 벌크화물 하역수입 감소, 하역 장비 추가 투입에 따른 장비 임차료와 인건비 증가 등이 적자가 늘어난 원인이라고 설명했다.
항만공사는 협약에 따라 운영 적자를 선사들이 전액 보전해야 한다며, 기본 하역료를 개당 1만원 인상하고 현재 발생한 적자를 메우기 위한 중간 정산을 선사에 요구한다는 방침이다.
선사들은 이에 반발하고 있다.
한국근해수송협의회 관계자는 "애초 항만공사가 18만개 이상 물량이 보장되면 현 하역료로도 수지를 맞출 수 있을 것으로 예상했다"며 "선사들이 보장 물량 약속을 이행하는데도 막대한 적자가 나는 이유는 항만공사의 수지계산 방식 자체가 엉터리이기 때문"이라고 지적했다.
컨테이너 처리에 드는 비용과 하역료 수입만 따져야 하는데도 근해선사와 관계없는 벌크화물까지 포함해 발생한 전체 손실을 떠안으라는 것은 부당하다는 것이다.
항만공사는 일단 협약을 지켜야 한다는 원론적인 입장을 내놓았지만, 선사들은 벌크화물 감소 등으로 발생한 적자까지 떠넘기는 것은 받아들일 수 없다고 맞서고 있어 갈등이 격화할 가능성이 크다.
협회 관계자는 "이번 기회에 다목적부두의 하역료 문제를 명확하게 정리하고, 이후에는 합당한 하역료를 확실히 정해 선사들의 추가 부담 등을 거론하는 일이 없도록 근본적인 개선책도 마련해야 한다"고 덧붙였다.
항만업계에서는 "부두 운영 경험이 없는 항만공사가 치밀한 원가 분석 등 준비 없이 서둘러 문제가 생긴 것 같다"며 "자칫 국적선사들 지원한다고 시작한 사업이 도리어 국적선사들을 어렵게 만들 수 있다"고 우려하는 목소리도 나온다.
lyh9502@yna.co.kr
(끝)
<저작권자(c) 연합뉴스, 무단 전재-재배포 금지>
관련뉴스
