"전기차, 내연기관차보다 최대 4.1배 비싸…가격경쟁력 높여야"
자동차산업발전포럼 개최…"전기차 운영비는 싸지만 충전 편의성 미흡"
(서울=연합뉴스) 권희원 기자 = 전기동력차의 가격이 내연기관차보다 최소 1.8배에서 최대 4.1배까지 더 비싸 가격경쟁력 제고가 필요하다는 지적이 나왔다.
권은경 한국자동차산업협회 실장은 13일 '자동차산업 경쟁력을 고려한 탄소중립 전략 및 과제'를 주제로 열린 자동차산업연합회 주최 제15회 자동차산업발전포럼에서 이같이 말했다.
권 실장은 전기동력차를 생산·판매하는 기업이 정상적으로 이윤을 내면서도 가격 경쟁력을 제고하기 위해 동력계 부품 비용을 낮추고 과잉 인력을 해소해야 한다고 주장했다.
그는 전기동력차 가격이 동급 내연기관차의 1.8∼4.1배로 나타나고 있다며 차량 가격에서 비중이 높은 동력계 부품 가격은 전기동력차가 내연기관차보다 2.6∼3.7배 높지만, 생산 규모는 전기차가 3만대, 수소전기차가 5천대에 불과해 규모의 경제 확보가 지연되고 있다고 지적했다.
또한 전동화 전환시 약 30%의 차량 부품과 작업자 수가 감소할 것으로 예상되지만 노동경직성이 높고 불필요한 인력이 많아 가격경쟁력 확보에 장애물로 작용할 수 있다고 우려했다.
권 실장은 동력계 부품 비용 절감을 위해 중국 전기차업체 니오가 도입한 다양한 배터리 관련 서비스 바스(Baas·Battery as a Service)처럼 새로운 판매 방식을 도입할 필요가 있다고 조언했다.
아울러 장기 근무자 위주의 인력 구조 조정과 파견·대체 근로 활용 등을 통해 생산 유연성을 확보해야 한다고 말했다.
권 실장은 전기동력차가 내연기관차보다 차량 운영비가 적게 들지만 충전 편의성이 미흡하다는 점도 지적했다.
연간 차량 운영비는 동일한 세부담 조건에서 내연기관·수소전기차가 165만원, 전기차가 138만원 수준이었고, 전기동력차 세제혜택 등을 반영하면 내연기관차 165만원, 수소전기차 132만원, 전기차 50만원으로 나타났다.
그러나 권 실장은 전기동력차의 충전 시간이 1시간 이상 소요되며 특히 수소전기차는 충전소 구축 속도가 차량 보급 속도를 따라가지 못하고 있어 대책이 필요하다고 말했다.
또한 글로벌 전기차 업계를 주도하고 있는 미국, 독일, 프랑스, 중국 자동차 업체들과의 경쟁에서 우위를 선점하기 위해서는 정부가 전기차 보조금 유지·보완, 동력계 비용 부담 완화 지원 등을 통해 전기차 산업 육성을 서둘러야 한다고 강조했다.
다만 그는 "내연기관차가 아직까지 완성차업체의 캐시카우(수익창출원) 역할을 하고 있어 내연기관차 퇴출은 신중하게 접근해야 한다"며 탄소 배출량 전과정평가(LCA) 결과 경유차는 141g/㎞인 반면 전기차는 156∼302g/㎞로 나타나 전기차가 더 친환경적이라고 보기도 어렵다고 말했다.
송한호 서울대 교수도 중형 스포츠유틸리티차(SUV)급 전기차의 경우에는 대용량 배터리로 차량 무게가 늘고 전비가 하락해 전과정 온실가스 배출량이 높게 나타난다고 지적하며 신재생발전 비율을 확대해 발전믹스를 변화시켜야 한다고 강조했다.
이노싱크 컨설팅의 김철환 박사는 주제발표에서 충전인프라 접근성 개선을 위해서는 전기차 보급 대비 충전기 비중을 50% 수준으로 확대해야 하며 이를 위해서는 2025년까지 최소 4천965억원, 2030년까지 최소 1조6천117억원이 필요할 것이라고 전망했다.
정만기 한국자동차산업협회장은 "최근 세계 전기차 업계에 리비안, 루시드 등 스타트업까지 뛰어들면서 혁신을 주도하고 있어 현재 완성차 강자로 꼽히는 업체 중 일부는 경쟁에 밀려 사라질 수밖에 없을 것"이라며 위기의식을 강조했다.
그는 "전기동력차 보급을 서두른 나머지 국내 전기차 생산 기반은 위축시키면서 수입을 유발해서는 안 될 것"이라며 "탄소중립정책은 국내 산업기반 형성을 촉진하는 방향으로 추진돼야 한다"고 덧붙였다.
hee1@yna.co.kr
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자동차산업발전포럼 개최…"전기차 운영비는 싸지만 충전 편의성 미흡"
(서울=연합뉴스) 권희원 기자 = 전기동력차의 가격이 내연기관차보다 최소 1.8배에서 최대 4.1배까지 더 비싸 가격경쟁력 제고가 필요하다는 지적이 나왔다.
권은경 한국자동차산업협회 실장은 13일 '자동차산업 경쟁력을 고려한 탄소중립 전략 및 과제'를 주제로 열린 자동차산업연합회 주최 제15회 자동차산업발전포럼에서 이같이 말했다.
권 실장은 전기동력차를 생산·판매하는 기업이 정상적으로 이윤을 내면서도 가격 경쟁력을 제고하기 위해 동력계 부품 비용을 낮추고 과잉 인력을 해소해야 한다고 주장했다.
그는 전기동력차 가격이 동급 내연기관차의 1.8∼4.1배로 나타나고 있다며 차량 가격에서 비중이 높은 동력계 부품 가격은 전기동력차가 내연기관차보다 2.6∼3.7배 높지만, 생산 규모는 전기차가 3만대, 수소전기차가 5천대에 불과해 규모의 경제 확보가 지연되고 있다고 지적했다.
또한 전동화 전환시 약 30%의 차량 부품과 작업자 수가 감소할 것으로 예상되지만 노동경직성이 높고 불필요한 인력이 많아 가격경쟁력 확보에 장애물로 작용할 수 있다고 우려했다.
권 실장은 동력계 부품 비용 절감을 위해 중국 전기차업체 니오가 도입한 다양한 배터리 관련 서비스 바스(Baas·Battery as a Service)처럼 새로운 판매 방식을 도입할 필요가 있다고 조언했다.
아울러 장기 근무자 위주의 인력 구조 조정과 파견·대체 근로 활용 등을 통해 생산 유연성을 확보해야 한다고 말했다.
권 실장은 전기동력차가 내연기관차보다 차량 운영비가 적게 들지만 충전 편의성이 미흡하다는 점도 지적했다.
연간 차량 운영비는 동일한 세부담 조건에서 내연기관·수소전기차가 165만원, 전기차가 138만원 수준이었고, 전기동력차 세제혜택 등을 반영하면 내연기관차 165만원, 수소전기차 132만원, 전기차 50만원으로 나타났다.
그러나 권 실장은 전기동력차의 충전 시간이 1시간 이상 소요되며 특히 수소전기차는 충전소 구축 속도가 차량 보급 속도를 따라가지 못하고 있어 대책이 필요하다고 말했다.
또한 글로벌 전기차 업계를 주도하고 있는 미국, 독일, 프랑스, 중국 자동차 업체들과의 경쟁에서 우위를 선점하기 위해서는 정부가 전기차 보조금 유지·보완, 동력계 비용 부담 완화 지원 등을 통해 전기차 산업 육성을 서둘러야 한다고 강조했다.
다만 그는 "내연기관차가 아직까지 완성차업체의 캐시카우(수익창출원) 역할을 하고 있어 내연기관차 퇴출은 신중하게 접근해야 한다"며 탄소 배출량 전과정평가(LCA) 결과 경유차는 141g/㎞인 반면 전기차는 156∼302g/㎞로 나타나 전기차가 더 친환경적이라고 보기도 어렵다고 말했다.
송한호 서울대 교수도 중형 스포츠유틸리티차(SUV)급 전기차의 경우에는 대용량 배터리로 차량 무게가 늘고 전비가 하락해 전과정 온실가스 배출량이 높게 나타난다고 지적하며 신재생발전 비율을 확대해 발전믹스를 변화시켜야 한다고 강조했다.
이노싱크 컨설팅의 김철환 박사는 주제발표에서 충전인프라 접근성 개선을 위해서는 전기차 보급 대비 충전기 비중을 50% 수준으로 확대해야 하며 이를 위해서는 2025년까지 최소 4천965억원, 2030년까지 최소 1조6천117억원이 필요할 것이라고 전망했다.
정만기 한국자동차산업협회장은 "최근 세계 전기차 업계에 리비안, 루시드 등 스타트업까지 뛰어들면서 혁신을 주도하고 있어 현재 완성차 강자로 꼽히는 업체 중 일부는 경쟁에 밀려 사라질 수밖에 없을 것"이라며 위기의식을 강조했다.
그는 "전기동력차 보급을 서두른 나머지 국내 전기차 생산 기반은 위축시키면서 수입을 유발해서는 안 될 것"이라며 "탄소중립정책은 국내 산업기반 형성을 촉진하는 방향으로 추진돼야 한다"고 덧붙였다.
hee1@yna.co.kr
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