[시승기] 부드러운 승차감, 더 긴 주행거리…'더 뉴 아이오닉5'
디테일 다듬어 완성도 높여…전기차 특유 초반 가속감 정돈해 승차감 개선
최대 주행거리 485㎞·양호한 전비로 '패밀리카'에 제격
(서울=연합뉴스) 이승연 기자 = 국내외 전기차 시장을 개척한 현대차 아이오닉5가 부분 변경 모델로 돌아왔다.
지난 2021년 2월 출시된 아이오닉5는 3년 동안 국내에서만 약 6만7천대, 전 세계에서 약 27만대 판매된 베스트셀링 전기차다.
판매량뿐만 아니라 현대차에도 아이오닉5가 갖는 의미는 남다르다.
현대차의 전동화 전략을 응집한 전기차 전용 플랫폼 E-GMP가 적용된 첫 모델인 동시에 대중교통 택시로도 보급돼 시민들이 전기차를 처음 접하는 교두보 역할을 하기도 한다.
아이오닉5는 3년 전 출시 당시 파격적인 외관 디자인으로 눈길을 끌었다. 포니 헤리티지를 계승하면서도 미래지향적인 얼굴로 대중들에게 '현대차 첫 전용 전기차'를 효과적으로 각인했다.
이번 부분 변경 모델은 기존 모델과 크게 달라져 보이지 않지만, 기존 모델 이용자들의 의견을 반영해 다양한 디테일이 수정됐다.
우선 투박해 보인다는 지적이 많았던 디지털 사이드미러가 대폭 개선됐다. 마감을 고급스럽게 변경하고 접었을 때 기존 모델보다 차체에 가까이 밀착돼 좁은 공간에 주차할 때도 불안하지 않았다.
전면 범퍼가 강화돼 인상은 보다 강렬해졌고, 후방의 스포일러도 길게 뽑아 날렵한 이미지를 더했다.
후면 유리창에는 기존에 없었던 와이퍼를 추가해 비가 올 때 시야 확보가 용이하도록 개선했다.
드라마틱한 변화를 주기보다 전반적으로 완성도를 높였다는 인상을 받았다.
실내에서 가장 눈에 띄었던 것은 중앙 계기판과 센터 디스플레이 테두리를 검은색으로 바꾼 점이었다. 일체감을 부여해 실내 분위기도 안락해진 듯했다.
물리 버튼을 확대한 점도 편리했다. 자주 쓰는 시트 통풍·열선 조작 버튼, 열선 스티어링 휠 버튼이 가까운 위치에 물리 버튼으로 변경됐다. 기존 디스플레이 조작 방식보다 직관적이었다.
센터 콘솔을 앞뒤로 슬라이딩할 수 있는 기능은 그대로 남겼다. 주차 간격이 좁아 조수석으로 넘어가 하차해야 하거나, 큰 짐을 1열에 두어야 하는 상황에서 콘솔을 뒤로 빼 공간을 확보할 수 있어 용이했다.
2열 및 트렁크 공간도 넉넉해 일반 가정에서 여행, 캠핑하러 다니기에도 무리가 없어 보였다. 성인 3명을 태우고도 내부가 답답하다는 느낌은 없었다.
더 뉴 아이오닉5를 타고 서울 시내 곳곳을 3박 4일간 돌아다녔다. 총 주행거리는 약 100㎞였다.
우선 전기차 특유의 앞으로 튕겨 나가는 듯한 승차감이 많이 개선됐다. 평소 전기 버스 혹은 택시를 탈 때 종종 멀미를 경험했던 지점이다.
이번 더 뉴 아이오닉5는 주행 모드, 회생제동 단계에 따라 모터 작동감을 세부적으로 튜닝해 승차감을 개선했다고 한다.
고속도로에서 회생제동을 레벨0으로 맞추고 스포츠 모드로 변경하니, 내연기관차와 거의 유사한 주행 감각을 느낄 수 있었다. 페달이 가벼워지면서 부드럽게 앞으로 쏘아 나아갔다.
디지털 사이드미러도 우려와 달리 빠르게 적응할 수 있었다. 밤낮, 기상환경에 관계없이 선명하게 사이드미러를 볼 수 있는 점이 큰 장점으로 다가왔다.
전기차답게 내부 정숙성도 뛰어났다. 실내가 조용한 만큼 외부 소음이 잘 들릴 수 있어 차체 주요 부위의 강성을 강화했다고 현대차는 설명했다.
넉넉해진 주행거리도 차량 운용의 자율성을 높였다. 서울 시내에서만 주행했던 지난 3박 4일 동안은 사실상 충전이 필요 없었다.
이번 더 뉴 아이오닉5의 최대 주행 가능거리는 485㎞로 이전 모델 대비 27㎞가량 늘어났다. 에너지 밀도를 높이고 배터리 용량을 키운 덕분이다.
전비 효율도 양호해 차량 반납 시 기록된 전비는 kWh(킬로와트시)당 7.2㎞였다. 공인 복합 전비는 kWh당 4.9㎞다.
winkite@yna.co.kr
(끝)
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디테일 다듬어 완성도 높여…전기차 특유 초반 가속감 정돈해 승차감 개선
최대 주행거리 485㎞·양호한 전비로 '패밀리카'에 제격
(서울=연합뉴스) 이승연 기자 = 국내외 전기차 시장을 개척한 현대차 아이오닉5가 부분 변경 모델로 돌아왔다.
지난 2021년 2월 출시된 아이오닉5는 3년 동안 국내에서만 약 6만7천대, 전 세계에서 약 27만대 판매된 베스트셀링 전기차다.
판매량뿐만 아니라 현대차에도 아이오닉5가 갖는 의미는 남다르다.
현대차의 전동화 전략을 응집한 전기차 전용 플랫폼 E-GMP가 적용된 첫 모델인 동시에 대중교통 택시로도 보급돼 시민들이 전기차를 처음 접하는 교두보 역할을 하기도 한다.
아이오닉5는 3년 전 출시 당시 파격적인 외관 디자인으로 눈길을 끌었다. 포니 헤리티지를 계승하면서도 미래지향적인 얼굴로 대중들에게 '현대차 첫 전용 전기차'를 효과적으로 각인했다.
이번 부분 변경 모델은 기존 모델과 크게 달라져 보이지 않지만, 기존 모델 이용자들의 의견을 반영해 다양한 디테일이 수정됐다.
우선 투박해 보인다는 지적이 많았던 디지털 사이드미러가 대폭 개선됐다. 마감을 고급스럽게 변경하고 접었을 때 기존 모델보다 차체에 가까이 밀착돼 좁은 공간에 주차할 때도 불안하지 않았다.
전면 범퍼가 강화돼 인상은 보다 강렬해졌고, 후방의 스포일러도 길게 뽑아 날렵한 이미지를 더했다.
후면 유리창에는 기존에 없었던 와이퍼를 추가해 비가 올 때 시야 확보가 용이하도록 개선했다.
드라마틱한 변화를 주기보다 전반적으로 완성도를 높였다는 인상을 받았다.
실내에서 가장 눈에 띄었던 것은 중앙 계기판과 센터 디스플레이 테두리를 검은색으로 바꾼 점이었다. 일체감을 부여해 실내 분위기도 안락해진 듯했다.
물리 버튼을 확대한 점도 편리했다. 자주 쓰는 시트 통풍·열선 조작 버튼, 열선 스티어링 휠 버튼이 가까운 위치에 물리 버튼으로 변경됐다. 기존 디스플레이 조작 방식보다 직관적이었다.
센터 콘솔을 앞뒤로 슬라이딩할 수 있는 기능은 그대로 남겼다. 주차 간격이 좁아 조수석으로 넘어가 하차해야 하거나, 큰 짐을 1열에 두어야 하는 상황에서 콘솔을 뒤로 빼 공간을 확보할 수 있어 용이했다.
2열 및 트렁크 공간도 넉넉해 일반 가정에서 여행, 캠핑하러 다니기에도 무리가 없어 보였다. 성인 3명을 태우고도 내부가 답답하다는 느낌은 없었다.
더 뉴 아이오닉5를 타고 서울 시내 곳곳을 3박 4일간 돌아다녔다. 총 주행거리는 약 100㎞였다.
우선 전기차 특유의 앞으로 튕겨 나가는 듯한 승차감이 많이 개선됐다. 평소 전기 버스 혹은 택시를 탈 때 종종 멀미를 경험했던 지점이다.
이번 더 뉴 아이오닉5는 주행 모드, 회생제동 단계에 따라 모터 작동감을 세부적으로 튜닝해 승차감을 개선했다고 한다.
고속도로에서 회생제동을 레벨0으로 맞추고 스포츠 모드로 변경하니, 내연기관차와 거의 유사한 주행 감각을 느낄 수 있었다. 페달이 가벼워지면서 부드럽게 앞으로 쏘아 나아갔다.
디지털 사이드미러도 우려와 달리 빠르게 적응할 수 있었다. 밤낮, 기상환경에 관계없이 선명하게 사이드미러를 볼 수 있는 점이 큰 장점으로 다가왔다.
전기차답게 내부 정숙성도 뛰어났다. 실내가 조용한 만큼 외부 소음이 잘 들릴 수 있어 차체 주요 부위의 강성을 강화했다고 현대차는 설명했다.
넉넉해진 주행거리도 차량 운용의 자율성을 높였다. 서울 시내에서만 주행했던 지난 3박 4일 동안은 사실상 충전이 필요 없었다.
이번 더 뉴 아이오닉5의 최대 주행 가능거리는 485㎞로 이전 모델 대비 27㎞가량 늘어났다. 에너지 밀도를 높이고 배터리 용량을 키운 덕분이다.
전비 효율도 양호해 차량 반납 시 기록된 전비는 kWh(킬로와트시)당 7.2㎞였다. 공인 복합 전비는 kWh당 4.9㎞다.
winkite@yna.co.kr
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