두 개의 전기 모터 시속 135㎞까지 활용
출퇴근길 L당 28.6㎞ 달려…고속 주행 시 36.9㎞/L
뒷유리 시야 여전히 불편
친환경차의 대명사로 통하는 도요타가 플러그인하이브리드카(PHEV)를 앞세워 소비자 공략에 나서고 있다. 최근 출시한 '프리우스 프라임'(사진)이 바로 그 주인공이다.
지난 16일 프리우스 프라임을 타고 고속도로와 서울 시내 등을 230㎞가량 달려 봤다. 하이브리드에 충전 기능을 더한 만큼 높은 연비가 최대 강점이다.
몰라볼 정도로 달라진 외모는 합격점을 줄 만하다. 다만 시야가 좁은 뒷유리는 여전히 불편했다.
◆ 잘 달리는 '연비 끝판왕'
운전대를 잡고 시동을 걸었다. 도요타의 플러그인하이브리드 시스템을 확인하기 위해 '전기차(EV) 오토' 주행 모드를 가동했다. 가속페달을 밟으니 힘 있게 앞으로 치고 나간다. 초반부터 전기 모터가 개입하면서 가속력이 시원시원하다.
프라우스 프라임은 1.8L 가솔린 엔진과 전기 모터를 결합해 최고 출력 122마력, 최대 토크 14.5㎏·m의 성능을 낸다.
속도를 올리자 시속 150㎞까지 무난하게 도달한다. 고속주행 안정성과 정숙성도 제법 뛰어나다. 장착한 두 개의 전기 모터를 시속 135㎞까지 폭넓게 활용할 수 있는 것이 특징이다.
특히 하이브리드카(HEV) 프리우스와는 전혀 다른 면모를 보였다. 프리우스의 경우 시속 100㎞ 이후로 노면 소음이 커지고 힘이 부쳤다. 다소 답답했던 주행 성능은 PHEV로 진화하면서 대부분 개선됐다.
출시 당시 요시다 아키히사 한국도요타 사장이 "기존 모델을 한 단계 뛰어넘는 특별한 친환경차"라 소개한 자신감이 어느 정도 수긍이 간다.
다만 빨리 달릴수록 커지는 배터리 소모와 주행 중 더딘 충전 속도는 도요타가 풀어야 할 숙제다.
친환경차 진영 선두주자답게 높은 연비는 매력적이다. 출퇴근길 정체구간을 지났지만 L당 28.6㎞의 연비를 기록했다. 고속 주행 시에는 36.9㎞/L까지 치솟기도 했다. 프리우스 프라임의 복합연비는 엔진 및 전기 주행 기준 각각 21.4㎞/L, 6.4㎞/kWh다.
◆ 자리잡는 디자인, 해결하지 못한 뒷유리
도요타는 그동안 독특한 외부 디자인에 발목을 잡혀왔다. 한 눈에 알아볼 수 있는 디자인이란 콘셉트는 호불호가 극명하게 나뉘고 있다. 이를 의식한 듯 도요타는 프리우스 프라임에 대중적인 시각을 잘 버무렸다.
전면부는 매서운 눈매와 과감한 범퍼 디자인이 돋보인다. 곳곳에 적용한 LED(발광다이오드) 램프는 전력 효율성과 넓은 시야를 동시에 확보했다. 후면부의 경우 차체가 낮아 보이게 만들어 안정감을 준다.
가장 많이 지적받아온 뒷유리는 여전히 불편했다. 룸미러로 보면 시야가 좁아 답답하다. 뒷차의 차체가 낮은 경우 잘 보이지 않을 때도 있었다.
탄소섬유강화플라스틱(CFRP)을 사용한 '더블 버블 백 도어 윈도우'는 와이퍼와 공기 역학, 시야 등을 두고 고심한 흔적이 역력하다. 그러나 아쉽게도 문제점을 완전히 해결하진 못했다. 프리우스와 거의 똑같은 실내 디자인도 아쉬움이 남는다.
차체 크기와 달리 여유로운 수납공간과 뒷좌석은 편리했다. 변속기를 센터페시아(오디오와 공기조절장치 등이 있는 가운데 부분)에 배치한 덕분이다.
도요타는 국내 시장에서 프리우스 프라임을 연간 100대 이상 팔겠다는 목표를 세웠다. 지난달 초 사전계약 대수는 20여대 내외를 기록했다. 가격은 4830만원. 친환경차 세제 혜택 등을 적용하면 4000만원 초반에 구입할 수 있다.
박상재 한경닷컴 기자 sangjae@hankyung.com
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출퇴근길 L당 28.6㎞ 달려…고속 주행 시 36.9㎞/L
뒷유리 시야 여전히 불편
친환경차의 대명사로 통하는 도요타가 플러그인하이브리드카(PHEV)를 앞세워 소비자 공략에 나서고 있다. 최근 출시한 '프리우스 프라임'(사진)이 바로 그 주인공이다.
지난 16일 프리우스 프라임을 타고 고속도로와 서울 시내 등을 230㎞가량 달려 봤다. 하이브리드에 충전 기능을 더한 만큼 높은 연비가 최대 강점이다.
몰라볼 정도로 달라진 외모는 합격점을 줄 만하다. 다만 시야가 좁은 뒷유리는 여전히 불편했다.
◆ 잘 달리는 '연비 끝판왕'
운전대를 잡고 시동을 걸었다. 도요타의 플러그인하이브리드 시스템을 확인하기 위해 '전기차(EV) 오토' 주행 모드를 가동했다. 가속페달을 밟으니 힘 있게 앞으로 치고 나간다. 초반부터 전기 모터가 개입하면서 가속력이 시원시원하다.
프라우스 프라임은 1.8L 가솔린 엔진과 전기 모터를 결합해 최고 출력 122마력, 최대 토크 14.5㎏·m의 성능을 낸다.
속도를 올리자 시속 150㎞까지 무난하게 도달한다. 고속주행 안정성과 정숙성도 제법 뛰어나다. 장착한 두 개의 전기 모터를 시속 135㎞까지 폭넓게 활용할 수 있는 것이 특징이다.
특히 하이브리드카(HEV) 프리우스와는 전혀 다른 면모를 보였다. 프리우스의 경우 시속 100㎞ 이후로 노면 소음이 커지고 힘이 부쳤다. 다소 답답했던 주행 성능은 PHEV로 진화하면서 대부분 개선됐다.
출시 당시 요시다 아키히사 한국도요타 사장이 "기존 모델을 한 단계 뛰어넘는 특별한 친환경차"라 소개한 자신감이 어느 정도 수긍이 간다.
다만 빨리 달릴수록 커지는 배터리 소모와 주행 중 더딘 충전 속도는 도요타가 풀어야 할 숙제다.
친환경차 진영 선두주자답게 높은 연비는 매력적이다. 출퇴근길 정체구간을 지났지만 L당 28.6㎞의 연비를 기록했다. 고속 주행 시에는 36.9㎞/L까지 치솟기도 했다. 프리우스 프라임의 복합연비는 엔진 및 전기 주행 기준 각각 21.4㎞/L, 6.4㎞/kWh다.
◆ 자리잡는 디자인, 해결하지 못한 뒷유리
도요타는 그동안 독특한 외부 디자인에 발목을 잡혀왔다. 한 눈에 알아볼 수 있는 디자인이란 콘셉트는 호불호가 극명하게 나뉘고 있다. 이를 의식한 듯 도요타는 프리우스 프라임에 대중적인 시각을 잘 버무렸다.
전면부는 매서운 눈매와 과감한 범퍼 디자인이 돋보인다. 곳곳에 적용한 LED(발광다이오드) 램프는 전력 효율성과 넓은 시야를 동시에 확보했다. 후면부의 경우 차체가 낮아 보이게 만들어 안정감을 준다.
가장 많이 지적받아온 뒷유리는 여전히 불편했다. 룸미러로 보면 시야가 좁아 답답하다. 뒷차의 차체가 낮은 경우 잘 보이지 않을 때도 있었다.
탄소섬유강화플라스틱(CFRP)을 사용한 '더블 버블 백 도어 윈도우'는 와이퍼와 공기 역학, 시야 등을 두고 고심한 흔적이 역력하다. 그러나 아쉽게도 문제점을 완전히 해결하진 못했다. 프리우스와 거의 똑같은 실내 디자인도 아쉬움이 남는다.
차체 크기와 달리 여유로운 수납공간과 뒷좌석은 편리했다. 변속기를 센터페시아(오디오와 공기조절장치 등이 있는 가운데 부분)에 배치한 덕분이다.
도요타는 국내 시장에서 프리우스 프라임을 연간 100대 이상 팔겠다는 목표를 세웠다. 지난달 초 사전계약 대수는 20여대 내외를 기록했다. 가격은 4830만원. 친환경차 세제 혜택 등을 적용하면 4000만원 초반에 구입할 수 있다.
박상재 한경닷컴 기자 sangjae@hankyung.com
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