내연기관차 같은 주행 성능
구동 모터 소음 아쉬워
유해가스 배출 없이 공기 정화까지
충전 인프라 걸림돌
‘전기차와 달리 주행거리에 대한 불안감이 전혀 없다.’
현대자동차가 새로 선보인 차세대 수소연료전기자동차(FCEV) ‘넥쏘’(사진)를 직접 몰아본 느낌이다. 지난 5일 경기 고양 현대모터스튜디오에서 평창까지 약 250㎞를 달렸다.
넥쏘는 전기차와 벌이는 미래 친환경차 대전에서 어떤 경쟁력이 있는지 분명한 답을 제시했다. 다만 부족한 수소 인프라와 구동 모터의 소음 등 풀어야 할 숙제도 있었다.
◆‘불안하다’는 우려 씻었다
운전석에 앉아 시동을 걸었다. 하이브리드카(HEV) 못지않게 정숙성을 자랑했다. 각종 작동음만 들려올 뿐이다. 시동을 잘못 걸었는지 여러 번 확인 할 정도였다.
버튼식 기어를 누르고 가속 페달을 밟자 ‘위잉’하는 소리와 함께 스르르 앞으로 나아갔다. 주행 질감은 전기차와 거의 유사했다.
다만 시속 30㎞ 구간을 넘어서자 ‘드드드’거리는 구동 모터 소음이 귀에 거슬렸다. 지금껏 들어보지 못한 소리가 나 적응하는 데 시간이 필요했다. 실내로 유입되는 정도 또한 상대적으로 크게 느껴졌다.
고속도로에 올라 속도를 높였다. 가속 페달을 깊게 밟으니 시속 100㎞까지 무난하게 도달했다. 더 속도를 내도 준수한 가속력을 보여줬다. 넥쏘는 환산 시 최고 출력 154마력, 최대 토크 40.3㎏·ｍ의 성능을 발휘한다.
특히 급가속을 수차례 반복했지만 계기판에 표시된 주행 가능 거리는 변동이 적었다. 운전 습관에 따라 들쭉날쭉한 전기차와 확연하게 차이가 났다. 그만큼 운전대를 잡아도 불안함이 없었다.
장거리 주행이 거뜬하다는 생각도 들었다. 정부가 공식 인증한 넥쏘의 1회 충전 주행 거리는 609㎞다. 5분 이내로 완전 충전 할 수 있어 시간적으로 전기차보다 월등했다.
넥쏘는 미래차답게 다양한 디자인 요소와 첨단 기술을 갖췄다. ‘블라인드 스팟 뷰 모니터(BVM)’가 탑재돼 차선을 바꿀 때는 주행 방향의 사각지대가 계기판에 떴다.
장착된 ‘고속도로 주행보조 시스템(HDA)’은 완성도가 높아 안정적인 반자율주행이 가능했다. ‘원격 스마트 주차보조(RSPA)’의 경우 스스로 주차하고, 공간이 비좁아 타기 어려울 땐 출차까지 됐다.
조약돌을 닮은 외관은 첫인상이 강렬했다. 매끈한 차체 면은 유려한 곡선과 만나 미래 지향적이다. 평상시 안에 들어가 있다가 작동 시 튀어나오는 ‘오토플러시 도어 핸들’도 달았다.
실내는 12.3인치 디스플레이와 플로팅 타입 센터페시아(운전석과 조수석 사이 조종 패널) 등이 눈에 띄었다.
◆과제 산적한 ‘궁극의 친환경차’
수소전기차는 충전해둔 수소와 공기 중 산소를 반응시킬 때 생기는 화학 에너지를 전기로 쓴다. 물(수증기)만 나올 뿐 유해가스가 전혀 배출되지 않는다.
공기 정화 기능도 있다. 넥쏘가 1시간가량 달리면 공기 26.9㎏을 정화한다. 이는 성인(체중 64㎏ 기준) 42.6명이 1시간 동안 마시는 공기량이다. 뿐만 아니라 생산한 전기를 활용해 발전기 역할도 할 수 있다. ‘궁극의 친환경차’로 꼽히는 이유다.
다만 충전 인프라 부족이 대중화의 가장 큰 걸림돌로 보인다. 한 곳당 수십억 원에 달하는 설치 비용 때문에 확충이 어렵기 때문이다.
자동차업계에 따르면 국내 수소전기차 충전소는 11곳 정도에 불과하다. 올해 36곳까지 늘린다는 계획이 있으나 일본(100여 곳)과 비교하면 턱없이 적은 숫자다.
안전성이 떨어질 것이라는 우려와 달리 충전은 수월했다. 주유소를 이용하는 것처럼 주입기를 연료 주입구에 맞춰 끼우면 된다. 수소 1㎏을 넣는 데 걸리는 시간은 불과 1분이 채 안된다.
또 넥쏘는 파열과 타격, 충돌 등 여러 안전성 검사를 거쳤다. 충돌을 대비한 별도의 구조물도 적용됐다.
현대차는 다음달 중 넥쏘의 판매를 시작한다. 2020년까지 누적 판매 1만 대를 달성한다는 목표다. 실구매가는 중앙정부와 지방자치단체의 보조금을 받으면 4000만원 안팎이 될 것으로 업계는 보고 있다.
평창=박상재 한경닷컴 기자 sangjae@hankyung.com
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구동 모터 소음 아쉬워
유해가스 배출 없이 공기 정화까지
충전 인프라 걸림돌
‘전기차와 달리 주행거리에 대한 불안감이 전혀 없다.’
현대자동차가 새로 선보인 차세대 수소연료전기자동차(FCEV) ‘넥쏘’(사진)를 직접 몰아본 느낌이다. 지난 5일 경기 고양 현대모터스튜디오에서 평창까지 약 250㎞를 달렸다.
넥쏘는 전기차와 벌이는 미래 친환경차 대전에서 어떤 경쟁력이 있는지 분명한 답을 제시했다. 다만 부족한 수소 인프라와 구동 모터의 소음 등 풀어야 할 숙제도 있었다.
◆‘불안하다’는 우려 씻었다
운전석에 앉아 시동을 걸었다. 하이브리드카(HEV) 못지않게 정숙성을 자랑했다. 각종 작동음만 들려올 뿐이다. 시동을 잘못 걸었는지 여러 번 확인 할 정도였다.
버튼식 기어를 누르고 가속 페달을 밟자 ‘위잉’하는 소리와 함께 스르르 앞으로 나아갔다. 주행 질감은 전기차와 거의 유사했다.
다만 시속 30㎞ 구간을 넘어서자 ‘드드드’거리는 구동 모터 소음이 귀에 거슬렸다. 지금껏 들어보지 못한 소리가 나 적응하는 데 시간이 필요했다. 실내로 유입되는 정도 또한 상대적으로 크게 느껴졌다.
고속도로에 올라 속도를 높였다. 가속 페달을 깊게 밟으니 시속 100㎞까지 무난하게 도달했다. 더 속도를 내도 준수한 가속력을 보여줬다. 넥쏘는 환산 시 최고 출력 154마력, 최대 토크 40.3㎏·ｍ의 성능을 발휘한다.
특히 급가속을 수차례 반복했지만 계기판에 표시된 주행 가능 거리는 변동이 적었다. 운전 습관에 따라 들쭉날쭉한 전기차와 확연하게 차이가 났다. 그만큼 운전대를 잡아도 불안함이 없었다.
장거리 주행이 거뜬하다는 생각도 들었다. 정부가 공식 인증한 넥쏘의 1회 충전 주행 거리는 609㎞다. 5분 이내로 완전 충전 할 수 있어 시간적으로 전기차보다 월등했다.
넥쏘는 미래차답게 다양한 디자인 요소와 첨단 기술을 갖췄다. ‘블라인드 스팟 뷰 모니터(BVM)’가 탑재돼 차선을 바꿀 때는 주행 방향의 사각지대가 계기판에 떴다.
장착된 ‘고속도로 주행보조 시스템(HDA)’은 완성도가 높아 안정적인 반자율주행이 가능했다. ‘원격 스마트 주차보조(RSPA)’의 경우 스스로 주차하고, 공간이 비좁아 타기 어려울 땐 출차까지 됐다.
조약돌을 닮은 외관은 첫인상이 강렬했다. 매끈한 차체 면은 유려한 곡선과 만나 미래 지향적이다. 평상시 안에 들어가 있다가 작동 시 튀어나오는 ‘오토플러시 도어 핸들’도 달았다.
실내는 12.3인치 디스플레이와 플로팅 타입 센터페시아(운전석과 조수석 사이 조종 패널) 등이 눈에 띄었다.
◆과제 산적한 ‘궁극의 친환경차’
수소전기차는 충전해둔 수소와 공기 중 산소를 반응시킬 때 생기는 화학 에너지를 전기로 쓴다. 물(수증기)만 나올 뿐 유해가스가 전혀 배출되지 않는다.
공기 정화 기능도 있다. 넥쏘가 1시간가량 달리면 공기 26.9㎏을 정화한다. 이는 성인(체중 64㎏ 기준) 42.6명이 1시간 동안 마시는 공기량이다. 뿐만 아니라 생산한 전기를 활용해 발전기 역할도 할 수 있다. ‘궁극의 친환경차’로 꼽히는 이유다.
다만 충전 인프라 부족이 대중화의 가장 큰 걸림돌로 보인다. 한 곳당 수십억 원에 달하는 설치 비용 때문에 확충이 어렵기 때문이다.
자동차업계에 따르면 국내 수소전기차 충전소는 11곳 정도에 불과하다. 올해 36곳까지 늘린다는 계획이 있으나 일본(100여 곳)과 비교하면 턱없이 적은 숫자다.
안전성이 떨어질 것이라는 우려와 달리 충전은 수월했다. 주유소를 이용하는 것처럼 주입기를 연료 주입구에 맞춰 끼우면 된다. 수소 1㎏을 넣는 데 걸리는 시간은 불과 1분이 채 안된다.
또 넥쏘는 파열과 타격, 충돌 등 여러 안전성 검사를 거쳤다. 충돌을 대비한 별도의 구조물도 적용됐다.
현대차는 다음달 중 넥쏘의 판매를 시작한다. 2020년까지 누적 판매 1만 대를 달성한다는 목표다. 실구매가는 중앙정부와 지방자치단체의 보조금을 받으면 4000만원 안팎이 될 것으로 업계는 보고 있다.
평창=박상재 한경닷컴 기자 sangjae@hankyung.com
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