디젤 2.0 모델 타보니
힘 부족하지 않고 승차감 편안해
고속주행 연비는 L당 14㎞ 넘어
'스마트 센스' 조작해보니…반자동 운전재미
가장 강력한 '올해의 차'.
약 1시간 가량 시승을 마치고 곧바로 든 생각이다. 해마다 쏟아지는 다양한 자동차 중 가장 돋보이는 신차는 이런 타이틀을 거머쥔다. 시장에서 대중적 성공은 물론이요, 제품력까지 인정받는다면 '올해의 차'는 누가 가져가도 트집을 잡긴 힘들다.
싼타페는 새 모델이 나오는 것만으로도 시장에서 관심을 불러일으킨다. 신제품 출시 그해 수만대 교체 수요는 이미 예약될 정도로 한국인이 가장 좋아하는 대표 차종이다. 지난 18년간 세 번의 진화를 통해 국내 100만대, 해외 430만대를 넘어섰다. 국산 SUV(스포츠유틸리티차량) 중 가장 먼저 100만대 고지를 밟았다는 점만 보면 '국민차'로 불러도 좋겠다. 국내 영업을 총괄하는 이광국 현대차 부사장은 "올해 9만대를 팔겠다"며 기대감을 드러냈다.
◆ 더 넉넉하고 안전해졌다
지난 21일 파주와 김포, 고양을 오가며 4세대 뉴 싼타페를 몰아봤다. 시승 모델은 주력인 2.0 디젤 차량이었다. 고양 킨텍스 전시장을 출발해 김포 한강신도시를 지나 파주 임진각을 돌아오는 구간을 달려봤다. 운전은 편안했다. 시트 착좌감이 좋았다. 승차감 측면에서 세단을 고집하는 운전자들도 만족할만큼 SUV를 타는 느낌이 적었다.
운전 초반부터 '스마트 센스' 기능을 써봤다. 최신형 수입차에도 적용 비중이 높아지는 기술이어서 작동이 잘되는지 궁금했다. 핸들 오른쪽 '크루즈' 버튼을 누르고 속도를 시속 110㎞로 맞췄다. 가속 페달에서 발을 떼고 운전대에서 손을 놔도 차가 스스로 알아서 달렸다. 앞차 간격에 따라 차량 속도 역시 자동으로 조절됐다. 고속도로주행보조, 스마트 크루즈 컨트롤 등 운전보조 기능 덕에 약 5분간은 '반자동 주행'을 체험할 수 있었다. 현대차는 이 기능을 옵션 사양으로 판매한다.
다양한 안전사양이 기본으로 채택된 것은 구매욕을 자극했다. 고속도로 졸음운전 사고가 많아지다 보니 '안전한 차'가 부각되는 시기다. 예전 같았으면 옵션으로 구매해야 할 전방충돌방지보조, 전방충돌경고, 차로이탈방지보조, 차로이탈경고, 운전자주의경고 등이 대표적이다. 경사로밀림방지(HAC), 급제동경보시스템(ESS) 등도 기본 탑재됐다. 가격 인상 요인은 크지 않은 반면 상품성 개선은 좋은 점수를 줄만했다.
차체를 키워 넉넉한 실내 공간을 찾는 SUV 수요층의 입맛을 맞췄다. 제원표를 보니 크기는 길이 4770㎜, 넓이 1890㎜, 높이 1680㎜다. 3세대 차량보다 전장이 70㎜ 길어져 겉으로 봐도 커졌다는 느낌을 줬다. 휠베이스(축간거리)는 65㎜ 길어진 2765㎜다. 뒷좌석에 앉아 다리를 쭉 뻗었는데 무릎 공간이 넉넉하게 남았다.
실내는 3열 시트에 7인승 구성으로 짜여졌다. 폴딩 기능의 3열 시트는 트렁크 바닥으로 들어갔다. 짐칸을 이용하면 2열 시트 5인승 차량으로 이용할 수 있다. 짐이 없을땐 성인 7명까지 탑승 가능했다. 2열 뒷좌석에 앉아보니 편안했다. 특히 시트 각도와 탑승객 목 받침대가 뒤로 젖혀져 인상적이었다.
현대차 관계자는 "30~40대 구매 비중이 절반이지만, 20대부터 70대까지 누구나 편안하게 탈 수 있는 차"라고 말했다.
◆ 파워트레인 궁합 좋아졌다
2.0 디젤의 성능은 최고출력 186마력, 최대토크 41.0kg·m다. 자유로에서 가속 페발을 깊게 밟아봤다. 초반 움직임이 경쾌한 맛은 떨어지지만 속도가 붙으면서 디젤 특유의 힘이 느껴졌다. 움직임은 중형급 SUV답게 노련했다. 2.2 디젤을 굳이 선택하지 않아도 괜찮을 듯 싶다.
스티어링휠 반응이 이전보다 부드러워 핸들을 잡는 '손맛'이 좋았다. 고속 주행시 노면에서 올라오는 소음도 잘 잡았다. 다만 자유로를 달릴 때 바람이 차량을 긁고 지나가는 풍절음은 다소 크게 들려 귀에 거슬렸다.
변속기는 쏘렌토와 같이 8단 자동변속기가 탑재됐다. 종전 6단 변속기가 업그레이드 됐다. 시속 100㎞ 주행에서 8단 기어를 맞물렸더니 엔진회전수는 1500~1600rpm을 가리켰다. 7단으로 단수를 내렸더니 1800~1900rpm으로 다소 치솟았다. 8단 기어는 연료 효율을 높였다. 시승차의 복합 연비는 L당 12.0㎞(19인치 휠 기준). 임진각에서 킨텍스까지 실주행 연비를 측정해봤다. 도착 후 LCD(액정표시장치)엔 14.7㎞/L 찍혔다. 시내 주행 연비는 시승 코스에선 확인하기 어려웠다.
운전하면서 가장 많이 사용한 기능은 통합주행모드(스마트/컴포트/에코/스포츠)다. 주행 패턴에 따라 7인치 컬러 LCD의 색깔이 변해 조작하는 재미가 있었다. 계기판은 중앙 속도계와 좌우로 엔진회전계와 연료게이지가 표시됐다. 그런데 주행모드 전환 때마다 색상만 바뀔 뿐, 그래픽은 달라지지 않아 조금은 단조로웠다.
소비자 가격은 최저 2895만원부터 시작한다. 시승 후에 구매 견적을 뽑아봤다. 2.0 디젤 최고급형(프레스티지)은 3635만원이다. 상시 사륜구동장치(HTRAC)와 구매자의 선택 비중이 높을 것으로 예상되는 8인치 내비게이션만 추가하면 적어도 3400만원은 줘야 한다.
김정훈 한경닷컴 기자 lennon@hankyung.com
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가장 강력한 '올해의 차'.
약 1시간 가량 시승을 마치고 곧바로 든 생각이다. 해마다 쏟아지는 다양한 자동차 중 가장 돋보이는 신차는 이런 타이틀을 거머쥔다. 시장에서 대중적 성공은 물론이요, 제품력까지 인정받는다면 '올해의 차'는 누가 가져가도 트집을 잡긴 힘들다.
싼타페는 새 모델이 나오는 것만으로도 시장에서 관심을 불러일으킨다. 신제품 출시 그해 수만대 교체 수요는 이미 예약될 정도로 한국인이 가장 좋아하는 대표 차종이다. 지난 18년간 세 번의 진화를 통해 국내 100만대, 해외 430만대를 넘어섰다. 국산 SUV(스포츠유틸리티차량) 중 가장 먼저 100만대 고지를 밟았다는 점만 보면 '국민차'로 불러도 좋겠다. 국내 영업을 총괄하는 이광국 현대차 부사장은 "올해 9만대를 팔겠다"며 기대감을 드러냈다.
◆ 더 넉넉하고 안전해졌다
지난 21일 파주와 김포, 고양을 오가며 4세대 뉴 싼타페를 몰아봤다. 시승 모델은 주력인 2.0 디젤 차량이었다. 고양 킨텍스 전시장을 출발해 김포 한강신도시를 지나 파주 임진각을 돌아오는 구간을 달려봤다. 운전은 편안했다. 시트 착좌감이 좋았다. 승차감 측면에서 세단을 고집하는 운전자들도 만족할만큼 SUV를 타는 느낌이 적었다.
운전 초반부터 '스마트 센스' 기능을 써봤다. 최신형 수입차에도 적용 비중이 높아지는 기술이어서 작동이 잘되는지 궁금했다. 핸들 오른쪽 '크루즈' 버튼을 누르고 속도를 시속 110㎞로 맞췄다. 가속 페달에서 발을 떼고 운전대에서 손을 놔도 차가 스스로 알아서 달렸다. 앞차 간격에 따라 차량 속도 역시 자동으로 조절됐다. 고속도로주행보조, 스마트 크루즈 컨트롤 등 운전보조 기능 덕에 약 5분간은 '반자동 주행'을 체험할 수 있었다. 현대차는 이 기능을 옵션 사양으로 판매한다.
다양한 안전사양이 기본으로 채택된 것은 구매욕을 자극했다. 고속도로 졸음운전 사고가 많아지다 보니 '안전한 차'가 부각되는 시기다. 예전 같았으면 옵션으로 구매해야 할 전방충돌방지보조, 전방충돌경고, 차로이탈방지보조, 차로이탈경고, 운전자주의경고 등이 대표적이다. 경사로밀림방지(HAC), 급제동경보시스템(ESS) 등도 기본 탑재됐다. 가격 인상 요인은 크지 않은 반면 상품성 개선은 좋은 점수를 줄만했다.
차체를 키워 넉넉한 실내 공간을 찾는 SUV 수요층의 입맛을 맞췄다. 제원표를 보니 크기는 길이 4770㎜, 넓이 1890㎜, 높이 1680㎜다. 3세대 차량보다 전장이 70㎜ 길어져 겉으로 봐도 커졌다는 느낌을 줬다. 휠베이스(축간거리)는 65㎜ 길어진 2765㎜다. 뒷좌석에 앉아 다리를 쭉 뻗었는데 무릎 공간이 넉넉하게 남았다.
실내는 3열 시트에 7인승 구성으로 짜여졌다. 폴딩 기능의 3열 시트는 트렁크 바닥으로 들어갔다. 짐칸을 이용하면 2열 시트 5인승 차량으로 이용할 수 있다. 짐이 없을땐 성인 7명까지 탑승 가능했다. 2열 뒷좌석에 앉아보니 편안했다. 특히 시트 각도와 탑승객 목 받침대가 뒤로 젖혀져 인상적이었다.
현대차 관계자는 "30~40대 구매 비중이 절반이지만, 20대부터 70대까지 누구나 편안하게 탈 수 있는 차"라고 말했다.
◆ 파워트레인 궁합 좋아졌다
2.0 디젤의 성능은 최고출력 186마력, 최대토크 41.0kg·m다. 자유로에서 가속 페발을 깊게 밟아봤다. 초반 움직임이 경쾌한 맛은 떨어지지만 속도가 붙으면서 디젤 특유의 힘이 느껴졌다. 움직임은 중형급 SUV답게 노련했다. 2.2 디젤을 굳이 선택하지 않아도 괜찮을 듯 싶다.
스티어링휠 반응이 이전보다 부드러워 핸들을 잡는 '손맛'이 좋았다. 고속 주행시 노면에서 올라오는 소음도 잘 잡았다. 다만 자유로를 달릴 때 바람이 차량을 긁고 지나가는 풍절음은 다소 크게 들려 귀에 거슬렸다.
변속기는 쏘렌토와 같이 8단 자동변속기가 탑재됐다. 종전 6단 변속기가 업그레이드 됐다. 시속 100㎞ 주행에서 8단 기어를 맞물렸더니 엔진회전수는 1500~1600rpm을 가리켰다. 7단으로 단수를 내렸더니 1800~1900rpm으로 다소 치솟았다. 8단 기어는 연료 효율을 높였다. 시승차의 복합 연비는 L당 12.0㎞(19인치 휠 기준). 임진각에서 킨텍스까지 실주행 연비를 측정해봤다. 도착 후 LCD(액정표시장치)엔 14.7㎞/L 찍혔다. 시내 주행 연비는 시승 코스에선 확인하기 어려웠다.
운전하면서 가장 많이 사용한 기능은 통합주행모드(스마트/컴포트/에코/스포츠)다. 주행 패턴에 따라 7인치 컬러 LCD의 색깔이 변해 조작하는 재미가 있었다. 계기판은 중앙 속도계와 좌우로 엔진회전계와 연료게이지가 표시됐다. 그런데 주행모드 전환 때마다 색상만 바뀔 뿐, 그래픽은 달라지지 않아 조금은 단조로웠다.
소비자 가격은 최저 2895만원부터 시작한다. 시승 후에 구매 견적을 뽑아봤다. 2.0 디젤 최고급형(프레스티지)은 3635만원이다. 상시 사륜구동장치(HTRAC)와 구매자의 선택 비중이 높을 것으로 예상되는 8인치 내비게이션만 추가하면 적어도 3400만원은 줘야 한다.
김정훈 한경닷컴 기자 lennon@hankyung.com
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