"덤핑·물량 공세로 시장붕괴 우려
공정한 경쟁환경 조성 힘 모아야"
김병재 < 상명대 교수·경영학 >
다음주 중국 난징에서 한·중 항공회담이 열린다. 2014년 대폭적인 운수권 증대 이후 약 5년 만이다. 최근 세계 항공업계에서 중국 항공사가 중동 항공사와 함께 경계의 대상이 되고 있는 상황을 염두에 둬야 할 듯하다. 중국 항공사들이 정부보조금을 통한 덤핑운임으로 상대국 항공사를 고사시킨 후 시장지배적 지위를 구축하는 중동 항공사의 패턴을 따라가고 있어서다.
중국 항공산업의 두 가지 구조적 특성을 살필 필요가 있다. 첫째, 중국 항공사들은 국내선 시장에서 고속철과의 경쟁에서 밀려나고 있다. 중국은 2만8500㎞의 ‘4종 4횡’ 고속철 네트워크를 보유하고 있는데 2025년까지 ‘8종 8횡’ 3만8000㎞에 이를 전망이다. 중국 항공사들이 고속철과 중복되는 국내선을 감편하고 그 항공기를 국제선으로 돌리는 까닭이다.
문제는 중국이 보유하고 있는 항공기의 기단 구조다. 2017년 말 기준 중국이 보유하고 있는 항공기는 3218대로, 약 87%인 2787대가 B737, A320 등 소형기다. 소형기를 투입할 수 있는 국제선은 한국, 일본, 동남아 등 중국 주변국에 한정될 수밖에 없다. ‘기해전술(機海戰術)’로 인해 국내 항공산업에 큰 피해가 발생할 가능성이 있다는 얘기다.
둘째, 중국 항공사에 지급되고 있는 중국 정부의 보조금이다. 중국 정부는 ‘민항 발전기금과 세금 환급’을 통해 중국 항공사에 막대한 보조금을 지원하고 있다. 최근 블룸버그통신은 2016년 베이징·상하이·광저우를 제외한 중국 지방정부가 중국 항공사들에 지원한 보조금을 최소 86억위안(약 1조4100억원)으로 추산하기도 했다. 중국 항공사들이 저가티켓 공세를 하거나 적자노선을 유지하는 배경이다.
이에 따라 다른 나라 항공사는 노선을 철수하거나 매출 감소로 인한 구조조정 상황에까지 몰리고 있다. 우리나라 항공사들은 정부 불법보조금에 기반한 중동 항공사들의 공세 탓에 장거리 수요를 잃고 있다. 중국 항공사가 가세하면 경쟁력 기반을 송두리째 상실하고, 인천공항의 글로벌 허브공항 위상도 타격받을 가능성이 높다.
중국이 다른 나라에 구사하는 항공회담 전략도 주시해야 한다. 중국은 협상 초기엔 자국 항공사들이 성장할 시간을 확보해주고, 경쟁우위 단계에 들어섰다고 판단되는 시점에는 과감한 개방을 통해 시장점유율을 높이는 전략을 구사한다. 중국과 전면 혹은 부분적 항공자유화 협정을 체결한 호주, 일본, 아세안, 미국의 경우 중국 항공사들이 압도적이거나 상당한 우위의 시장점유율을 보이고 있다. 우리나라는 2018년 한·중 노선 전체의 공급석 기준 시장점유율은 약 55%로 앞서고 있지만, 항공자유화 지역인 산둥성으로 한정하면 약 35%로 열위를 보이고 있다. 산둥성이 자유화되기 전인 2006년만 해도 한국이 시장점유율 약 60%로 우위였던 점을 돌이켜보면 한·중 간 항공자유화의 미래를 예측해볼 수 있다.
우리 항공당국은 공정한 경쟁환경을 조성함으로써 항공산업의 경쟁력을 끌어올리는 동시에 국민에게 장기적 편익이 돌아갈 수 있는 방법을 모색해야 할 것이다. 국가 간 항공협정은 한 번 체결하면 되돌리기 어렵다. 중국은 우리나라의 가장 중요한 국제항공시장 중 하나다. 이번 협상은 우리나라 항공산업의 미래를 결정할 수 있는 만큼 항공당국이 현명하게 대응하리라 기대해 본다.
공정한 경쟁환경 조성 힘 모아야"
김병재 < 상명대 교수·경영학 >
다음주 중국 난징에서 한·중 항공회담이 열린다. 2014년 대폭적인 운수권 증대 이후 약 5년 만이다. 최근 세계 항공업계에서 중국 항공사가 중동 항공사와 함께 경계의 대상이 되고 있는 상황을 염두에 둬야 할 듯하다. 중국 항공사들이 정부보조금을 통한 덤핑운임으로 상대국 항공사를 고사시킨 후 시장지배적 지위를 구축하는 중동 항공사의 패턴을 따라가고 있어서다.중국 항공산업의 두 가지 구조적 특성을 살필 필요가 있다. 첫째, 중국 항공사들은 국내선 시장에서 고속철과의 경쟁에서 밀려나고 있다. 중국은 2만8500㎞의 ‘4종 4횡’ 고속철 네트워크를 보유하고 있는데 2025년까지 ‘8종 8횡’ 3만8000㎞에 이를 전망이다. 중국 항공사들이 고속철과 중복되는 국내선을 감편하고 그 항공기를 국제선으로 돌리는 까닭이다.
문제는 중국이 보유하고 있는 항공기의 기단 구조다. 2017년 말 기준 중국이 보유하고 있는 항공기는 3218대로, 약 87%인 2787대가 B737, A320 등 소형기다. 소형기를 투입할 수 있는 국제선은 한국, 일본, 동남아 등 중국 주변국에 한정될 수밖에 없다. ‘기해전술(機海戰術)’로 인해 국내 항공산업에 큰 피해가 발생할 가능성이 있다는 얘기다.
둘째, 중국 항공사에 지급되고 있는 중국 정부의 보조금이다. 중국 정부는 ‘민항 발전기금과 세금 환급’을 통해 중국 항공사에 막대한 보조금을 지원하고 있다. 최근 블룸버그통신은 2016년 베이징·상하이·광저우를 제외한 중국 지방정부가 중국 항공사들에 지원한 보조금을 최소 86억위안(약 1조4100억원)으로 추산하기도 했다. 중국 항공사들이 저가티켓 공세를 하거나 적자노선을 유지하는 배경이다.
이에 따라 다른 나라 항공사는 노선을 철수하거나 매출 감소로 인한 구조조정 상황에까지 몰리고 있다. 우리나라 항공사들은 정부 불법보조금에 기반한 중동 항공사들의 공세 탓에 장거리 수요를 잃고 있다. 중국 항공사가 가세하면 경쟁력 기반을 송두리째 상실하고, 인천공항의 글로벌 허브공항 위상도 타격받을 가능성이 높다.
중국이 다른 나라에 구사하는 항공회담 전략도 주시해야 한다. 중국은 협상 초기엔 자국 항공사들이 성장할 시간을 확보해주고, 경쟁우위 단계에 들어섰다고 판단되는 시점에는 과감한 개방을 통해 시장점유율을 높이는 전략을 구사한다. 중국과 전면 혹은 부분적 항공자유화 협정을 체결한 호주, 일본, 아세안, 미국의 경우 중국 항공사들이 압도적이거나 상당한 우위의 시장점유율을 보이고 있다. 우리나라는 2018년 한·중 노선 전체의 공급석 기준 시장점유율은 약 55%로 앞서고 있지만, 항공자유화 지역인 산둥성으로 한정하면 약 35%로 열위를 보이고 있다. 산둥성이 자유화되기 전인 2006년만 해도 한국이 시장점유율 약 60%로 우위였던 점을 돌이켜보면 한·중 간 항공자유화의 미래를 예측해볼 수 있다.
우리 항공당국은 공정한 경쟁환경을 조성함으로써 항공산업의 경쟁력을 끌어올리는 동시에 국민에게 장기적 편익이 돌아갈 수 있는 방법을 모색해야 할 것이다. 국가 간 항공협정은 한 번 체결하면 되돌리기 어렵다. 중국은 우리나라의 가장 중요한 국제항공시장 중 하나다. 이번 협상은 우리나라 항공산업의 미래를 결정할 수 있는 만큼 항공당국이 현명하게 대응하리라 기대해 본다.
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