정부가 친환경차 보급을 위해 하이브리드에 지원하는 세제액은 얼마나 될까? 현재 지원되는 근거 조항은 조세특례제한법과 지방세특례제한법이다. 조세특례에선 개별소비세, 지방세특례에선 번호판 부착 때 내야 하는 취득세를 감면해 준다. 개별소비세는 최대 100만원, 취득세는 140만원을 감면한다.
이 같은 조항을 하이브리드에 적용하면 세제감면액은 240만원이지만 실질적인 지원액수는 292만원에 달한다. 개별소비세가 줄어들면서 교육세와 부가세를 덩달아 내리기 때문이다. 교육세와 부가세 감면액을 포함하면 구입단계에서만 143만원이 지원되는 셈이다.
현재 주목하는 것은 하이브리드에 대한 세금 감면 종료 시기다. 제도적으로는 2015년 12월31일까지 지원이 이뤄진다. 세제 지원이 사라지면 가격이 오르는 것처럼 보여 구입자가 줄어들 가능성이 높다. 그래서 대안으로 여겨지는 제도가 '저탄소협력금' 제도다. 당초 환경부가 올해부터 도입할 예정이었지만 자동차업계의 반발에 따라 2015년으로 연기됐다. 탄소배출이 많으면 부담금, 적으면 지원금을 받는 제도다. 배기량이 클수록 불리한 만큼 자동차업계가 대비할 시간을 줬다는 게 환경부의 설명이다.
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이런 이유로 최근 자동차업계에선 탄소 배출이 이슈로 떠올랐다. 배출가스를 줄이지 않으면 생존이 어려워서다. 이를 위해 터보 시스템을 넣고, 무게를 낮추는 등 갖가지 기술이 동원되지만 문제는 기술이 집약될수록 가격 상승폭도 커진다는 점이다. 탄소배출을 줄일수록 소비자의 경제적 부담이 역으로 증가하는 구조다. 한 마디로 절감 비용은 소비자가 내고, 기업은 중간 역할, 정부는 규제자일 뿐이다.
그래서 일부에선 저탄소 협력금 제도를 시행할 때 지원금과 부담금 차액을 최대한 늘려야 한다는 주장을 내놓기도 한다. 어차피 소비자 부담이라면 배출가스 많은 차가 적은 차에 지원하는 형국이 돼야 한다는 의미다. 배출가스 줄이기 위해 들어간 기업의 기술비용마저 배출가스 많은 차가 내줘야 형평성이 맞다는 논리다. 그래야 배출가스 적은 차가 많아져 제도 도입의 취지가 살아난다.
저탄소 협력금 제도는 기본적으로 탄소배출을 줄이자는 차원이다. 따라서 제도 자체에는 반대할 명분이 없다. 그러나 탄소배출 줄이는 가장 좋은 방법은 대중교통을 이용하거나 자동차를 운행하지 않는 것이다. 그래도 있어야 한다면 필요할 때만 이용하면 된다. 최근 등장한 '자동차 나눠타기'를 활성화 시키는 게 저탄소 협력금 제도보다 나을 수 있다는 주장에 힘이 실리는 대목이다. 그러자면 모든 공공 주차장은 물론이고, 사설 주차장도 거점으로 활용할 수 있어야 한다. 탄소 배출을 줄이기 위한 방법은 곳곳의 골목까지 이용이 쉽도록 만들어 주는 게 우선이다.
권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
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