자동차시장조사기관인 IHS오토모티브에 따르면 오는 2035년에는 자율주행차의 연간 판매대수가 2,100만 대에 달할 전망이다. 완성차업체는 자율주행차에 탑재하는 소프트웨어나 센서같이 모방이 어려운 기술 획득을 위해 IT 및 부품업체와 기술협력, 공동개발 및 인수 등을 추진중이다. 차세대 이동수단에서 자율주행은 그야말로 핵심 기술로 여기기 때문이다. 이런 이유로 자동차산업뿐 아니라 여러 분야에서 자율주행은 당분간 화두가 될 수밖에 없다. 그렇다면 세계 여러나라의 자율주행 수준은 어느 정도일까. 오토타임즈는 신년기획으로 '자율주행차' 시리즈를 마련했다. 첫번째는 미국이다. 편집자
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▲GM
레벨4에 해당하는 완전자율주행차 기술개발에 향후 10년 이상 전력을 기울일 예정이다. 올해부터는 고속도로 자율주행기술인 '슈퍼 크루즈' 시스템을 캐딜락에 장착한다는 계획이다. 이후 완전자율주행기술을 탑재한 볼트 EV를 무인택시로 활용하기 위해 자율주행기술 개발업체 크루즈오토메이션을 10억 달러에 인수하고, 카셰어링업체 이웨이싱(Yi Wei Xing) 및 카헤일링(차량호출)업체 리프트(Lyft)에 투자했다.
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▲포드
자율주행차의 중간 개발단계를 생략하고 2021년까지 완전자율주행차 출시 계획을 세웠다. 특히 카셰어링 및 카헤일링분야에 완전자율주행차를 대량공급하는 등 자율주행차의 대중화를 목표로 삼았다. 이를 위해 영상처리기술업체 사입스와 카셰어링업체 채리엇을 인수했으며, 자율주행의 핵심 부품인 센서기술업체 벨로다인에 투자했다.
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▲FCA
구글과 손잡았다. 구글 자율주행차부문인 웨이모(Waymo)와 협력해 하이브리드 미니밴 크라이슬러 퍼시피카 기반의 자율주행차 100대를 시험운행키로 했다. 그러나 GM과 포드에 비해 구체적인 개발전략이 없는 등 자율주행차 개발에 비교적 소극적이라는 지적을 받고 있다.
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▲테슬라
이미 부분적인 자율주행기술을 양산차에 도입, 조기 상용화에 들어갔다. 이 같은 행보는 고가의 라이다(LiDAR) 센서 대신 레이더(Radar) 센서를 사용함으로써 가능했다. 특히 지난해 사망사건을 포함한 4건의 자율주행사고 이후 레이더와 내장형 컴퓨터 기능을 대폭 강화했다. 최신버전인 오토파일럿 8.0에는 자동차 스스로 도로의 3D 이미지를 구현해 전면 레이더의 활용성을 더욱 높일 수 있도록 했으며, 레이더 및 슈퍼컴퓨터를 포함한 하드웨어를 추가해 안정성을 기존보다 3배 높였다.
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▲구글
완성차회사와의 협업 외에 자체적으로도 자율주행 전기차를 개발하고 있다. 특히 지난 2009년 개발에 착수한 이후 최장 시범운행거리 기록을 보유중이다. 주목할 점은 구글이 기록한 100마일 당 '최소 자율주행해제횟수'인데 이는 안전운행을 위해 시스템을 해제한 횟수를 의미하며, 수치가 낮을수록 시스템 안정성이 높다. 오는 2021년까지 레벨5에 해당하는 완전 자율주행차 출시를 목표로 삼고 정밀지도와 센서정보를 융합하는 소프트웨어 개발에 집중하고 있다.
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▲애플
자동차 대신 시스템 개발에 주력하고 있다. 지난 2014년 완성차업계 인력을 영입해 자율주행 전기차 개발을 위한 '타이탄(Titan)' 프로젝트를 시작했으나 다임러 및 BMW와 협상결렬 후 자율주행 시스템에 집중하는 상태다. 특히 중앙제어 시스템 '카 플레이' 개발과 드론을 이용한 지도 컨텐츠 강화 등으로 향후 완성차회사가 내놓을 자율주행차의 제1 공급자가 되는 걸 목표로 삼았다.
김성윤 기자 sy.auto@autotimes.co.kr
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