“다양한 대체연료 시대, 탈탄소화 적합한 선박연료 선택 받을 것”
김창욱 KR 전문위원 “메탄올, 대체연료 주역 되려면 공급망 구축 관건“
김규봉 HMM 총괄 상무 “2025년부터 메탄올 추진 컨선 항로에 투입”
이시형 조선학회 회장?이창용 해수부 과장, 윤동 협회 간사 등 패널 토의
한국해양기자협회(회장 이주환)가 30일 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 '미래 선박연료와 경영전략'이라는 주제로 2023년 정기 포럼을 열었다.
해양기자협회 회원사 기자와 해운업계와 학계 등 산관학 관계자 100명이 참가한 가운데 발표 주제와 관련한 다양한 의견이 논의됐다.
포럼은 김창욱 한국선급(KR) 전문위원이 ‘미래 해양연료에 대한 전반적인 고찰’, 김규봉 HMM 해사총괄 상무가 ‘HMM의 메탄올 연료 선정과정과 앞으로 글로벌 정기선사들의 연료 선택기준’에 대해 각각 주제발표를 했다.
김창욱 전문위원은 ‘미래 해양연료에 대한 전반적인 고찰’ 주제 발표에서 “해운연료는 기존 석유계 단일연료에서 중간 단계인 액화천연가스(LNG), 메탄올 등과 무탄소 연려료인 암모니아, 수소 등 다양한 대체연료가 대두되는 시대로 접어들었다”고 설명했다.
그는 대체연료로의 전환과 관련해 국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU)의 국제규제 동향과 주요 선사와 조선소, 주기관 제조사들의 대체연료 전환 계획을 소개했다.
이어 “이러한 대체연료는 가격이 매우 높아 선박 성능과 엔진 효율 향상을 통한 연료 저감 노력이 더욱 중요해졌다”고 전했다.
화두로 떠오르고 있는 메탄올 연료 가능성에 대해 김창욱 전문위원은 “저탄소 메탄올의 자체조달?벙커링 등 공급망 전체를 커버해야 할 필요가 있으나, LNG, 암모니아, 수소 등은 발전용 등 육상 공급망이 구축될 것으로 전망돼 선박연료 사용이 가능해지는 만큼, 그린 메탄올이 세계 규모의 공급망을 구축할 수 있을지는 아직까지 불투명하다”고 전했다.
또한, 대체연료 시대에도 대형 장거리 운항선을 중심으로 내연기관은 여전히 중요한 만큼 공급망?가격 등에 추가하여 대형 엔진 개발은 필수적이라고 덧붙였다.
김규봉 해사총괄 상무는 ‘HMM의 메탄올 연료 선정과정과 앞으로 글로벌 정기선사들의 연료 선택기준’ 주제발표에서, 해운산업 역사 가운데 해운연료는 3번째 혁명기를 맞이했다고 설명했다.
즉, △바람에 의존한 범선에서 석탄을 사용하는 외연기관 선박으로의 전환을 뜻하는 1차 혁명(1800~1950년)에서는 효율에 중점을 두었고 △석탄 외연기관에 이어 석유 내연기관 선박이 대세로 자리잡은 2차 혁명(193년0~현재)늠 효율과 경제성니 이슈가 되었으며 △현재 조선해양업계가 맞이한 3차 혁명(미래)는 ‘탄소 규제’가 핵심 주제라고 강조했다.
그는 이에 따라 IMO 등 여러 국제기구들이 다양한 규제를 통해 탈탄소 압박을 강화하고 있으며, HMM은 이러한 움직임에 적극 참여하고 있다고 말했다.
또한 해운업계 차원의 탈탄소 대응을 위해 온실가스 산정 원칙을 마련하고 대체연료의 장단점을 비교해 업계에 최적화한 연료를 결정하려는 노력도 지속하고 있다.
그 결과, 2020년 상반기에만 100% 석유 내연기관 선박만 건조했던 것이, 그해 하반기 석뉴 내연기관 선박은 74%, LNG(액화천연가스)-26%였다가 2021년 상반기에는 처음 메탄올 선박이 처음 발주돼 12% 비중을 차지하며 (석유 내연기관 선박 비중을 55%까지 끌어내렸고, LNG선도 37%로 증가했다.
2022년 하반기에는 메탄올이 48%로 대세가됐고, LNG 38%로 대체연료 선박 건조시대가 본격화했다. 석유 내연기관 비중은 14%였다. 그리고 2023년 1분기 3개 연료 선박 비중은 62%, 30%, 8%이다.
이러한 대체연료 선박 가운데 HMM은 메탄올을 선택했다.
김규봉 해사총괄 상무는 “HMM은 9000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너)급 메탄올 컨테이너 컨테이너선을 현대삼호중공업과 HJ중공업에 처음으로 9척을 발주했으며, 2025년 4월, 2026년 5월까지 순차적으로 인도 받을 예정이다”고 설명했다.
이어 “해당 선박은 CIX(인도) 항로에 6척, FIL(남미) 항로에 3척을 투입할 예정이며, 한-미 녹색운항항로(Green Corridor)를 고려해 부산-타코마 항로 투입도 검토중”이라고 전했다.
그는 “주요 해운사는 오는 2030년까지 세 종류 또는 그 이상의 연료를 선대에 사용할 것이라고 전망하면서도 이들은 탈탄소화를 위해 더 친환경적인 연료를 채택해야 한다는 것을 알고 있다”고 설명했다.
이러한 대체연료를 전환하는 데 있어 해운업계의 고려 사항은 △탄소 할증료(Carbon surcharge) △서비스(운항) 속도(Service speed) △에너지 저감 장치(Energy Saving Device) △탄소집약도등급(CII) 등이라고 전했다.
그는 “세계 최대 해운사인 덴마크 머스크가 탈탄소화에 대응해 최근 선박 연료에 대해 최대 t당 450달러의 환경세(탄소세) 부과를 제안한 것과 관련해 한국은 보다 경쟁력있는 이점을 제공할 수 있는 방안을 모색해야 한다”고 강조했다.
이어 열리는 패널토론에서는 이신형 한국조선학회 회장(서울대 조선해양공학과 교수)이 좌장을 맡아 주제발표자들, 이창용 해양수산부 해사산업기술과장, 윤동 아주경제 기자(해양기자협회 간사) 등과 함께 다양한 견해들을 제시했다.
이번 세미나는 해양기자협회가 지난해 5월 출범한 이후 열리는 첫 포럼이다. 해양기자협회는 앞으로도 매년 2~3회 해양산업계 주요 이슈들을 중심으로 포럼을 열어나갈 계획이다.
하인식 기자 hais@hankyung.com
김창욱 KR 전문위원 “메탄올, 대체연료 주역 되려면 공급망 구축 관건“
김규봉 HMM 총괄 상무 “2025년부터 메탄올 추진 컨선 항로에 투입”
이시형 조선학회 회장?이창용 해수부 과장, 윤동 협회 간사 등 패널 토의
한국해양기자협회(회장 이주환)가 30일 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 '미래 선박연료와 경영전략'이라는 주제로 2023년 정기 포럼을 열었다.
해양기자협회 회원사 기자와 해운업계와 학계 등 산관학 관계자 100명이 참가한 가운데 발표 주제와 관련한 다양한 의견이 논의됐다.
포럼은 김창욱 한국선급(KR) 전문위원이 ‘미래 해양연료에 대한 전반적인 고찰’, 김규봉 HMM 해사총괄 상무가 ‘HMM의 메탄올 연료 선정과정과 앞으로 글로벌 정기선사들의 연료 선택기준’에 대해 각각 주제발표를 했다.
김창욱 전문위원은 ‘미래 해양연료에 대한 전반적인 고찰’ 주제 발표에서 “해운연료는 기존 석유계 단일연료에서 중간 단계인 액화천연가스(LNG), 메탄올 등과 무탄소 연려료인 암모니아, 수소 등 다양한 대체연료가 대두되는 시대로 접어들었다”고 설명했다.
그는 대체연료로의 전환과 관련해 국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU)의 국제규제 동향과 주요 선사와 조선소, 주기관 제조사들의 대체연료 전환 계획을 소개했다.
이어 “이러한 대체연료는 가격이 매우 높아 선박 성능과 엔진 효율 향상을 통한 연료 저감 노력이 더욱 중요해졌다”고 전했다.
화두로 떠오르고 있는 메탄올 연료 가능성에 대해 김창욱 전문위원은 “저탄소 메탄올의 자체조달?벙커링 등 공급망 전체를 커버해야 할 필요가 있으나, LNG, 암모니아, 수소 등은 발전용 등 육상 공급망이 구축될 것으로 전망돼 선박연료 사용이 가능해지는 만큼, 그린 메탄올이 세계 규모의 공급망을 구축할 수 있을지는 아직까지 불투명하다”고 전했다.
또한, 대체연료 시대에도 대형 장거리 운항선을 중심으로 내연기관은 여전히 중요한 만큼 공급망?가격 등에 추가하여 대형 엔진 개발은 필수적이라고 덧붙였다.
김규봉 해사총괄 상무는 ‘HMM의 메탄올 연료 선정과정과 앞으로 글로벌 정기선사들의 연료 선택기준’ 주제발표에서, 해운산업 역사 가운데 해운연료는 3번째 혁명기를 맞이했다고 설명했다.
즉, △바람에 의존한 범선에서 석탄을 사용하는 외연기관 선박으로의 전환을 뜻하는 1차 혁명(1800~1950년)에서는 효율에 중점을 두었고 △석탄 외연기관에 이어 석유 내연기관 선박이 대세로 자리잡은 2차 혁명(193년0~현재)늠 효율과 경제성니 이슈가 되었으며 △현재 조선해양업계가 맞이한 3차 혁명(미래)는 ‘탄소 규제’가 핵심 주제라고 강조했다.
그는 이에 따라 IMO 등 여러 국제기구들이 다양한 규제를 통해 탈탄소 압박을 강화하고 있으며, HMM은 이러한 움직임에 적극 참여하고 있다고 말했다.
또한 해운업계 차원의 탈탄소 대응을 위해 온실가스 산정 원칙을 마련하고 대체연료의 장단점을 비교해 업계에 최적화한 연료를 결정하려는 노력도 지속하고 있다.
그 결과, 2020년 상반기에만 100% 석유 내연기관 선박만 건조했던 것이, 그해 하반기 석뉴 내연기관 선박은 74%, LNG(액화천연가스)-26%였다가 2021년 상반기에는 처음 메탄올 선박이 처음 발주돼 12% 비중을 차지하며 (석유 내연기관 선박 비중을 55%까지 끌어내렸고, LNG선도 37%로 증가했다.
2022년 하반기에는 메탄올이 48%로 대세가됐고, LNG 38%로 대체연료 선박 건조시대가 본격화했다. 석유 내연기관 비중은 14%였다. 그리고 2023년 1분기 3개 연료 선박 비중은 62%, 30%, 8%이다.
이러한 대체연료 선박 가운데 HMM은 메탄올을 선택했다.
김규봉 해사총괄 상무는 “HMM은 9000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너)급 메탄올 컨테이너 컨테이너선을 현대삼호중공업과 HJ중공업에 처음으로 9척을 발주했으며, 2025년 4월, 2026년 5월까지 순차적으로 인도 받을 예정이다”고 설명했다.
이어 “해당 선박은 CIX(인도) 항로에 6척, FIL(남미) 항로에 3척을 투입할 예정이며, 한-미 녹색운항항로(Green Corridor)를 고려해 부산-타코마 항로 투입도 검토중”이라고 전했다.
그는 “주요 해운사는 오는 2030년까지 세 종류 또는 그 이상의 연료를 선대에 사용할 것이라고 전망하면서도 이들은 탈탄소화를 위해 더 친환경적인 연료를 채택해야 한다는 것을 알고 있다”고 설명했다.
이러한 대체연료를 전환하는 데 있어 해운업계의 고려 사항은 △탄소 할증료(Carbon surcharge) △서비스(운항) 속도(Service speed) △에너지 저감 장치(Energy Saving Device) △탄소집약도등급(CII) 등이라고 전했다.
그는 “세계 최대 해운사인 덴마크 머스크가 탈탄소화에 대응해 최근 선박 연료에 대해 최대 t당 450달러의 환경세(탄소세) 부과를 제안한 것과 관련해 한국은 보다 경쟁력있는 이점을 제공할 수 있는 방안을 모색해야 한다”고 강조했다.
이어 열리는 패널토론에서는 이신형 한국조선학회 회장(서울대 조선해양공학과 교수)이 좌장을 맡아 주제발표자들, 이창용 해양수산부 해사산업기술과장, 윤동 아주경제 기자(해양기자협회 간사) 등과 함께 다양한 견해들을 제시했다.
이번 세미나는 해양기자협회가 지난해 5월 출범한 이후 열리는 첫 포럼이다. 해양기자협회는 앞으로도 매년 2~3회 해양산업계 주요 이슈들을 중심으로 포럼을 열어나갈 계획이다.
하인식 기자 hais@hankyung.com
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