최근 미국 정부의 소액소포 면세 혜택 폐지로 글로벌 이커머스 판도가 흔들리고 있다. 초저가 제품을 무기로 내세워 전 세계 유통·물류 시장에 파장을 일으켰던 중국의 이커머스 플랫폼들이 전략 수정에 나서면서다. 글로벌 항공 산업의 주요 고객사인 알리바바, 쉬인, 테무, 틱톡샵 등은 글로벌 물류 공급망에도 영향을 끼치고 있다.
쉬인과 테무만 하루 9000톤 전 세계로 발송
26일 글로벌 시장조사업체 S&P에 따르면 전 세계 크로스보더(cross-border·국경을 넘어서 이루어지는 거래) 이커머스 소포 배송량은 2022년에 약 1700억개에 달했다. 오는 2027년까지 이보다 50% 이상 증가할 전망이다. 중국 이커머스 플랫폼의 영향이 컸다.
2024년 기준으로 쉬인은 하루 약 5000톤, 테무는 약 4000톤의 화물을 전 세계로 발송했다. 전통적인 항공 화물의 '큰 손'인 애플이 신제품 출시 시즌에 기록한 일일 최대 물동량 1000톤을 압도하는 수치다. 알리바바닷컴과 틱톡샵의 물량을 더하면 중국 플랫폼에서 매일 발생하는 항공 화물 수요는 보잉 777 화물기 약 108대를 가득 채우고도 남는 규모다.
S&P 글로벌은 쉬인과 테무 등 이커머스 플랫폼들이 지난해 기준으로 세계 항공 화물 물동량의 약 20%에 달할 것으로 추정했다. 이들이 중국에서 전 세계로 쏟아내는 상품의 양은 매일 50대에서 80대의 대형 화물기를 가득 채울 수 있는 막대한 규모였다.
이들 업체의 폭발적인 물동량은 글로벌 항공 화물 시장의 전통적인 계절성도 무너뜨렸다. 보통 항공 화물 수요는 연말 쇼핑 시즌에 집중됐다. 지금은 중국 이커머스업체 영향으로 연중 내내 최고조에 달하는 일명 '영원한 성수기' 현상이 나타났다.
글로벌 항공 운임 분석 플랫폼 제네타(Xeneta)의 수석 항공 화물 책임자 니알 반 데 부는 "소비자들이 새로운 비즈니스 모델(중국 이커머스)을 활용하고 있기 때문에 GDP 성장률이 부진해도 엄청난 항공 화물량이 나타나는 것"이라고 분석했다. 이어 "오프라인 매장에서 100파운드를 소비하면 그 상품의 95%는 해상 운송으로 왔을 가능성이 높지만 온라인 플랫폼에서 20% 적은 80파운드를 쓰면 그중 95%가 항공 화물로 올 수 있다"고 덧붙였다.
중국 업체 급성장 비결
중국 이커머스업체는 각국의 소액면세 제도(미국은 개인 직구 800달러 이하 면세)를 최대한 활용해 관세를 피하면서 가격 경쟁력을 확보해 급성장했다. 미국 아마존 마켓플레이스에서도 중국 제조 상품이 70%를 차지한다는 조사가 나올 정도다. 중국발 초저가 공세는 글로벌 소비 트렌드를 바꾸어놓았다. 2023년 출범한 테무는 공격적 할인으로 이용자를 끌어모아 2024년 초 미국 앱 다운로드 1위를 기록하기도 했다. 틱톡샵 역시 대규모 젠지(Gen Z) 이용자를 바탕으로 수십억 달러 매출을 올리는 플랫폼으로 부상했다.무엇보다 중국 이커머스업체의 핵심 경쟁력은 재고를 최소화다. 소비자 데이터에 실시간으로 분석해 수많은 종류의 상품을 소량 생산해 즉시 배송하는 '실시간 소매(Real-time Retail)' 방식으로 회사를 운영한다. 해당 사업 모델의 성패는 '속도'에 달려있다.
수 주에서 한 달 이상 소요되는 해상 운송은 변화무쌍한 패스트패션 트렌드를 따라잡을 수 없다. 중국업체가 해상 운송을 택할 수 없는 이유다. 거의 모든 상품을 항공으로 소비자에게 직접 배송하는 방식은 단순한 물류 전략이 아니다. 사업 모델 자체를 유지하기 위한 필수불가결한 조건이다.
글로벌 항공 화물업계의 '큰 손'
이런 항공 운송에 대한 의존은 글로벌 항공 화물 시장을 흔들었다. 수요가 집중되는 중국-미국, 중국-유럽 노선에서 이커머스 업체들은 사실상 시장의 '큰 손'이 됐다. 글로벌 물류 및 공급망 관리 기업 CEVA 로지스틱스의 글로벌 항공 및 해상 책임자 제롬 르루는 "이커머스 업체는 프리미엄 요금까지 지불하고 있다"며 "기존 가용 항공 화물 용량도 흡수해 전체 시장 운임을 상승시키는 이중 효과를 낳고 있다"고 지적했다.
이커머스 업체들이 프리미엄 운임까지 지불하며 화물칸을 선점했다. 반도체, 자동차 부품, 의약품 등 전통적인 고부가가치 화물을 운송해야 하는 다른 화주들은 갑작스러운 운임 급등과 공간 부족 문제에 직면할 수밖에 없었다. 항공 운송을 포기하거나 막대한 추가 비용을 감수해야 하는 상황에 내몰렸다.
초저가 상품을 공급하는 중국 이커머스 플랫폼들은 글로벌 소비자 물가를 낮추는 긍정적 효과로 이어졌다. 하지만 이들이 유발한 항공 화물 운임의 구조적 상승은 다른 모든 수입품의 물류 원가를 밀어 올리는 요인으로도 작용했다. 이커머스 판매 상품군의 가격 하락이 다른 모든 상품군의 물류비용 상승을 촉발한 것이다.
항공기 개조 산업은 '르네상스'
다른 현상도 나타났다. 수명이 다한 노후 여객기를 화물기로 개조하는 일명 'P2F(Passenger-to-Freighter)' 산업이 커졌다. 신규 화물기를 주문할 경우 수년을 기다려야 하고 막대한 비용이 든다. 반면 P2F 개조는 비교적 저렴한 비용으로 빠르게 화물기를 확보할 수 있는 가장 효율적인 대안으로 떠올랐다.이런 수요에 힘입어 글로벌 P2F 시장은 호황을 맞았다. 2018년 전 세계 P2F 개조는 약 100대 수준이었다. 2021~2022년 온라인 상거래 시장 호황으로 개조 계약이 급증하면서 2023년에는 약 200대의 항공기가 개조돼 사상 최대를 기록했다
글로벌 시장 조사업체 마켓리포트애널리틱스(marketreportanalytics)에 따르면 올해 P2F 시장 규모는 4억 7360만 달러에 달할 전망이다. 특히 보잉 '777-300ER', '767-300ER', '737-800'과 에어버스 'A330', 'A321' 등 기종이 경제성과 운용 유연성 덕분에 주요 개조 대상으로 인기다.
중국발 이커머스가 촉발한 항공 화물 수요는 항공기 제조사인 보잉과 에어버스에 새로운 성장 동력도 제공했다. 양사는 차세대 신형 화물기인 에어버스 'A350F'와 보잉 '777-8F' 개발에 박차를 가했다. 글로벌 항공사들을 대상으로 치열한 수주 경쟁을 벌였다.
에어버스는 올해 800대 이상의 항공기를 고객에게 인도한다는 공격적인 목표를 세웠다. 특히 A350 기종의 생산량을 2028년까지 월 12대로 늘릴 계획을 세웠다. 하지만 고질적인 공급망 문제로 신형 화물기 A350F의 첫 인도는 당초 계획보다 1년 늦춰진 2027년으로 연기됐다.
보잉 역시 생산 안정화에 주력했다, 787 드림라이너의 생산량을 올해 말까지 월 7대로 늘리는 등 생산 정상화에 힘썼다. 수주 실적 면에서는 보잉이 다소 앞서갔다. 지난달 기준으로 보잉은 총 699대의 항공기 주문을 확보해 501대에 그친 에어버스를 앞질렀다. 이런 성과는 243대의 주문을 기록한 787기종의 수요에 힘입은 결과다.
하지만 최근 미국의 관세 강화가 현실화하면서 시장의 분위기가 급변했다. 국제항공운송협회(IATA)는 중국발 수요 급감과 글로벌 무역 불확실성을 반영해 올 글로벌 항공 화물 성장률 전망치를 기존의 5.8%에서 0%에 가깝게 대폭 하향 조정했다.
이는 신규 화물기 수요에 직접적인 영향을 미치는 중대한 변수다. 항공기 제조사들은 향후 생산 계획을 재검토할 수밖에 없다. 항공기 리스 시장은 즉각 반응했다. 세계적인 항공기 리스사인 '에어리스 코퍼레이션'은 올 2분기 실적 발표에서 인도 지연과 시장 변화를 이유로 기존에 주문했던 에어버스 A350F 화물기 7대 주문을 취소했다고 밝혔다.
최근 P2F 시장도 냉각기에 접어들었다. 항공 데이터 분석 기업 '시리움'은 2025년 들어 P2F 개조 활동이 눈에 띄게 둔화했다고 분석했다. 대표적인 개조 기종인 보잉 '737-800'은 상반기에 15대만 개조됐다고 밝혔다. 한때 넘쳐나던 개조 주문은 연간 약 320대 수준으로 감소했다. 미국의 강력한 관세 장벽으로 중국발 이커머스 항공 화물 수요의 급감한 영향이다.
글로벌 항공기 리스 및 매매 기업 '아비아에이엠리싱(AviaAM Leasing)'의 담당 임원 타다스 크리우나스는 "신규 항공기 인도 지연으로 많은 항공기 대여 업체들이 기존 여객기의 대여 계약을 연장하고 있다"며 "이는 개조에 적합한 항공기를 크게 감소시켰고 결과적으로 중고 보잉 '777-300ER'의 시장 가격이 크게 상승했다"고 지적했다.
트럼프의 '관세 폭탄'
최근 중국발 이커머스가 맞은 결정적인 직격탄은 따로 있다. 미국 트럼프 행정부는 지난 5월 중국 및 홍콩에서 발송되는 800달러 미만 수입품에 대해 관세를 면제해주던 '소액면세(De Minimis)' 혜택을 전격 폐지했다. 도널드 트럼프 대통령은 “중국산 저가 직배송은 세금 허점을 악용한 것”이라고 비판했다.
소액면세 폐지로 중국·홍콩발 800달러 이하 직배송 상품에도 최대 120% 관세가 부과됐다. 블룸버그 통신은 “이번 가격 변동은 글로벌 무역전쟁이 소비자에게 미치는 영향을 보여주는 신호”라고 전했다. 실제 소비자들이 즐겨 사던 초저가 상품들의 가격이 급등하고 일부 상품은 아예 구매 불가 상태가 되는 등 파장이 일었다.
쉬인과 테무는 관세 시행을 앞두고 긴급 가격 조정에 나섰다. 쉬인은 4월 25일부터 미국 판매 상품 대부분의 가격을 크게 올렸다. 주방용품·가정용품·장난감 등은 평균 30~50% 인상됐고, 여성 의류도 8% 올랐다. 부엌용 키친타월 10개 묶음 가격은 하루 만에 1.28달러에서 6.10달러로 377% 폭등해 화제가 되기도 했다.
테무도 같은 시기 일부 상품 가격을 인상했다. 예를 들어 접이식 의자 세트가 61.72달러에서 70.17달러로 약 14% 상승했다. 두 회사는 미국 고객에게 “글로벌 무역 규칙 변화와 관세로 운영비용이 증가하고 있다. 품질에 타협하지 않고 제품을 제공하기 위해 가격을 조정한다”고 공지했다.
하지만 이들 업체는 매출 감소는 피하기 어려울 전망이다. 물류 컨설팅 기업 '카셀 살피터'의 보고서에 따르면 관세 부과 이후 중국에서 미국으로 향하는 항공 화물 물동량은 무려 60% 급감했다. 글로벌 물류기업 '세코 로지스틱스'는 5월 한 달 동안에만 이커머스 관련 항공 화물 예약이 50% 감소했다고 밝혔다.
중국발 이커머스의 비즈니스 모델 자체를 붕괴할 수 있다는 지적도 나왔다. 이커머스 공급망 컨설턴트인 데릭 로싱은 "이 조치는 중국발 항공 화물을 말살시킬 것(decimate airfreight out of China)"이라며 "관세와 통관 수수료 등을 모두 포함하면 30달러짜리 드레스의 최종 가격이 두 배 이상으로 뛸 것"이라고 전망했다.
다른 컨설팅 기관인 '시러스 글로벌어드바이저'는 향후 3년간 항공 화물 업계가 약 220억 달러의 매출 손실을 볼 수 있다는 예측을 내놓았다. 미국 전국외무역위원회는 평균 50달러짜리 소포의 경우 서류 작업에 약 31달러, 중개 수수료 20달러, 그리고 관세 및 세금이 추가되어 배송 비용이 두 배 이상 증가할 것이라고 분석했다.
실제 중국 플랫폼들은 한때 이용자 이탈과 매출 감소를 겪고 있다. 영국 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 트럼프 행정부의 고율 관세 이후 테무와 쉬인의 미국 내 활성 이용자 수(MAU)는 급감했다. 시장조사업체 센서타워 집계로 올 3~6월 미국에서 테무 월간 활성 이용자는 51% 감소해 4020만 명에 그쳤다. 같은 기간 쉬인 월간 이용자도 12% 줄어 4140만 명이 됐다. 블룸버그 통신은 관세 인상 후 두 회사의 미국 매출은 약 20% 감소를 기록했다고 전했다.
미·중 관세 전쟁으로 글로벌 항공 화물시장도 영향을 받았다. 관세 시행을 앞두고 중국발 화물이 대거 앞당겨 출하되는 ‘프론트로딩’ 현상이 발생했다. 미국의 관세 발표(4월 2일)를 계기로 아시아발 북미행 화물을 서둘러 보내려는 업체들이 증가해 4월 한 달 항공 화물 운임과 물동량이 일시적으로 급등했다.
항공시장 분석업체 제네타(Xeneta)에 따르면 4월 동남아시아→북미 노선의 항공 화물 운임은 평균 13% 상승해 kg당 5.67달러에 달했다. 동북아(중국·한국 등)→북미 노선도 운임이 10% 이상 올랐다. 같은 기간 북미→동북아 노선 운임도 14% 뛰었다. 이는 중국 측도 미국 관세에 맞서 보복관세를 예고하자 미국 수출업자들이 서둘러 대중 물량을 보낸 결과라는 분석이다.
하지만 5월 2일 미국의 소액소포 관세가 부과되자 상황은 급반전됐다. 가장 큰 타격을 받은 구간은 역시 중국?북미 노선이었다. IATA(국제항공운송협회)의 윌리 월시 사무총장은 “미국 정책 변화로 아시아→북미 노선 화물량이 5월에 10.7% 급감했다”고 밝혔다.
IATA의 5월 통계에 따르면 아시아태평양 항공사들의 화물 톤킬로미터(CTK)는 전년보다 8.3% 증가해 모든 지역 중 가장 높은 성장률을 보였다. 반면 북미 항공사들의 CTK는 5.8% 감소해 가장 부진했다. 이는 중국발 물량 감소로 미주 노선이 위축됐지만 아시아 역내 및 대유럽 노선으로 우회되는 물량이 늘었기 때문이다.
아시아발 온라인 쇼핑 물량 감소는 항공 화물운임의 하락 압력으로 이어졌다. 관세 시행 후 중국발 미국행 화물량이 급감하고 공급 과잉도 발생해 중국→미국 노선 운임이 kg당 5.09달러에서 3.65달러 이하로 하락할 수 있다는 전망이 나왔다. 'FreightWaves'등 업계 전문지는 “미국 소액택배 면세 폐지로 온라인 상거래 물량 상당 부분이 항공에서 해운으로 전환될 경우, 미주 노선 운임이 1kg 3달러 밑으로 떨어질 수 있다”고 내다봤다.
항공업계는 새로운 활로를 찾아 나섰다. 미주 노선 화물기를 타지역 노선으로 전환하고, 멕시코·동남아 등을 경유하는 우회 루트 개발도 논의 중이다. 일부 글로벌 포워더(물류주선업체)는 현지 인근 창고에 재고를 사전 배치하고 최종 배송만 항공을 이용하는 하이브리드 물류 모델을 도입하고 있다.
쉬인과 테무의 전략 전환
쉬인과 테무는 생존을 위해 대안을 마련했다. 대안의 핵심은 기존의 '중국 공장 → 소비자'로 이어지는 항공 직배송 모델을 포기하는 것이다. 대신 '창고'를 활용한 현지 물류 거점 모델을 도입하기 시작했다. 기존에는 B2C 직배송, 즉 '완전 위탁' 모델이었다. 앞으로는 판매자가 사전에 B2B 방식으로 상품을 대량으로 미국 내 창고에 쌓아놓고, 주문이 들어오면 현지에서 국내 배송으로 처리하는 '반위탁' 모델로 전환할 계획이다.이 방식의 장점은 관세 부과 기준을 바꿀 수 있다는 것이다. B2C 직배송 시에는 소비자가 지불하는 '소매 가격'이 과세 표준이 된다. 하지만 B2B 방식으로 사전 입고할 경우 기업 간 거래의 '구매 원가'를 기준으로 관세가 부과돼 세금 부담이 감소한다.
하지만 이 전략도 리스크가 있다. 판매자들은 판매가 보장되지 않은 상태에서 대규모의 재고를 미국 창고로 미리 보내야 한다. 재고 부담과 현금 흐름 압박에 직면하게 된다. 미국 내 창고 운영 비용뿐만 아니라 현지 제품 안전 기준, 노동법 준수 등 새로운 규제 준수 비용도 발생한다.
중국 이커머스업체는 미국 시장에 대한 의존도를 낮추기 위한 전략을 가속화하고 있다. 유럽, 중동, 동남아시아, 남미 등 새로운 시장을 적극적으로 개척하고 있다. 쉬인 전체 매출에서 미국 비중은 30% 미만, 테무는 35% 수준까지 낮아졌다.
한국은 기회?
국내 상황은 어떤가. 한국은 지리적으로 미주와 아시아를 연결하는 요충지다. 최근 글로벌 물류 재편에서도 중요한 역할을 맡고 있다. 인천국제공항은 2020년대 들어 세계 3~5위권의 항공화물 허브로 부상했다. 지난해 인천공항 화물 물동량은 295만 톤 정도로 세계 6위였다.
올 1분기 인천공항 화물처리량은 69만5000톤으로 전년 대비 0.3% 감소해 정체했다. 하지만 일일 평균 7722톤의 화물을 처리하며 여전히 높은 수준을 유지했다. 노선별로는 1분기 미주 노선 15.64만톤(전년 대비 -1.0%), 유럽 11.56만톤(-9.2%) 등으로 주춤했다. 반면 중국 노선 12.79만톤(+1.7%), 일본 6.36만톤(+7.4%), 동남아 7.31만톤(+2.0%) 등 동아시아 역내 물동량이 증가세를 보였다.
이는 중국발 온라인상거래 화물이 미국으로 가기 어려워지면서 한국을 경유하는 사례가 늘어난 영향이라는 분석이다. 홍콩·중국 전자상거래 물량에 대한 미국의 규제가 국내 항공 물류산업에는 새로운 호재나 기회로 작용할 가능성이 높다는 분석이 나온다.
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김주완 기자 kjwan@hankyung.com
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