[커버스토리 : 리파운더 정의선①]
“앞으로는 추격자가 아니라 게임체인저가 되겠다.”
정의선 현대차그룹 회장은 2019년 자신의 역할을 이렇게 규정했다.
당시 수석 부회장으로서 신년사를 통해 미래 모빌리티 시장의 판을 바꾸겠다는 목표를 세웠다. 이듬해인 2020년 회장에 오른 그는 게임체인저가 되겠다는 약속을 지켰다.
모두가 전기차에 올인할 때 하이브리드카로 치고 나갔고, 자율주행, 로봇, 미래항공모빌리티에 선제적으로 투자했다.
정 회장 취임 후 5년간 현대차그룹 매출은 72% 늘었고 영업이익은 5배 뛰었다. 글로벌 순위는 5위에서 3위로 상승했다.
‘실패를 두려워하지 않는’ 게임체인저 정의선을 규정하는 결정적 장면 6가지를 정리했다.
정 회장은 ‘검증된’ 오너다. 기아 사장 재임 시절에는 실패를 극복하고 기업을 재건하며 ‘기업가’로서의 자질을 입증했다. 수익성 개선은 물론 기업에 가장 어려운 숙제인 조직문화 혁신과 브랜드 가치 제고를 동시에 이뤄냈다.
정 회장이 기아 사장으로 취임했던 2005년 회사는 망가져 있었다. 현대차그룹 합류 이후 독자적인 성장 활로를 찾지 못하던 기아에 서른다섯 살 젊은 리더가 부활을 이끌기 위해 등장했다. 사장 취임 첫해 회사 영업이익은 전년 대비 85.3%나 급감했고 정 회장은 은행을 직접 찾아다니며 돈을 빌렸다.
숫자보다 더 큰 문제는 조직의 정체성이었다. 정 회장은 당시 “기아의 위기는 적자 때문이 아니라 기아라는 회사가 왜 존재해야 하는지를 모르는데 있다”고 말했다. 재정적 위기 이전에 존재론적 위기에 빠졌다는 것이다. 그는 기아가 ‘기반 상실(Homeless)’, ‘차별성 상실(Edgeless)’, ‘의욕 상실(Spiritless)’ 상태라고 진단했다.
단기 실적 개선에 집착할수록 본질적인 정체성 위기는 더 깊어져 간다고 판단했다. 그는 기아의 존재 이유를 찾아 비전을 세우라는 특명을 내렸다. 그 핵심이 바로 디자인 경영이었다. 정 회장이 정의한 디자인 경영은 단순한 외형적 변화를 넘어 조직의 의식과 문화를 혁신하는 일이었다.
당시 정 회장은 기아 임직원에게는 과거의 패배의식을 털어버릴 수 있는 구체적인 성과와 분명한 차별화가 필요하다고 생각했다. ‘우리는 다르다’는 자부심을 심어주는 것이 가장 큰 목표였다.
정 회장이 꿈꾸는 디자인 경영은 문제 몇 개만 개선된다고 해결되는 일이 아니었다. 기업을 ‘통째로’ 바꿀 전환점이 필요했다. 정 회장이 선택한 건 인재 영입이었다. 그는 세계적인 자동차 디자이너 피터 슈라이어에게 직접 전화 한 통을 걸었다.
슈라이어는 BMW의 크리스 뱅글, 아우디의 월터 드실바와 함께 ‘유럽의 3대 자동차 디자이너’로 평가받는 인물이었다. 그는 정 회장과의 통화를 마치고 2006년 한국행을 택했다.
정 회장은 기아 사사를 통해 당시를 회고하며 “디자인 경영을 위해 피터와 2년 정도 머리를 맞대고 논의를 계속했다”고 말했다.
슈라이어의 합류에 유럽 법인과 소비자들은 한국보다 더 큰 변화를 예감했다. 슈라이어의 영입은 글로벌 인재들을 현대차그룹으로 불러들이는 뜻밖의 효과도 가져왔다. 2015년에는 현대차가 BMW에서 부사장직을 맡고 있던 알버트 비어만 고성능차량 담당을 영입했다. 그는 짧은 기간 내 현대차·기아 및 제네시스의 파워트레인 성능을 세계적 수준으로 끌어 올렸다는 평가를 받는다. 고성능 브랜드 ‘N’도 그의 작품이다.
2019년에는 닛산에서 호세 무뇨스 현대차 대표가 합류했다. 그는 현대차 글로벌최고운영책임자(COO)를 지내다 지난해 대표로 발탁돼 그룹 내 첫 외국인 CEO로 이름을 올렸다.
미국 국무부 대북정책 특별대표를 지낸 성 김 전 주한미국대사도 지난해 현대차 전략기획 담당 사장으로 발탁됐다. 정 회장은 당시 “국적, 성별, 학력, 연차와 관계없이 오로지 실력 있는 사람이 리더가 될 수 있도록 하겠다”며 “일하는 사람이 마음껏 역량을 발휘할 수 있는 환경을 만들어나가겠다”고 강조했다.
정 회장은 현대차와 기아를 한 단계 도약시켰다. 기아를 글로벌 브랜드로 이끈 ‘K’시리즈 역시 정 회장의 손에서 탄생했다.
슈라이어에게 기아의 정체성이 담긴 디자인을 찾아달라 주문했다. 슈라이어는 직선이 강조되고 ‘호랑이코’ 모양의 그릴을 적용한 ‘K7’을 디자인했다. 2009년 기아는 K7을 출시하며 고급스러움과 품격을 내세웠다.
그동안 만년 2등이었던 기아의 이미지는 K7으로 180도 바뀌었다. K7은 2010년 연간 4만2446대가 팔려 준대형 판매량 1위에 올랐다. 2위 현대차 그랜저 판매량(3만2893대)을 훌쩍 뛰어넘었다.
K7 작명에 얽힌 일화도 있다. 정 회장은 당시 KAIST의 신경과학자인 정재승 교수에게 뇌과학의 힘으로 “소비자가 가장 사고 싶어 할만한 차 이름을 찾아달라”고 부탁했다. 한국인과 외국인 200명의 뇌파 실험을 통해 결정한 이름이 ‘K7’이었다.
정 회장의 ‘럭셔리카’ 도전은 현대자동차로 자리를 옮긴 뒤 본격적으로 실현됐다. 2015년 현대차 부회장으로 재임할 당시 그는 제네시스의 브랜드 독립이 필요하다고 마음먹었다. 글로벌 시장에서 ‘싸고 좋은 차’로 인식된 현대차의 이미지가 고급차 시장 진입을 가로막았기 때문이다.
제네시스는 2008년 출시됐지만 시장과 소비자는 제네시스를 ‘럭셔리 카’로 인식하지 않았다. 아버지 시대의 ‘품질경영’을 뛰어넘을 ‘한 수’ 가 필요했다. 정 회장은 고급차 시장 진출은 시기상조라며 반대했던 정몽구 명예회장을 직접 설득했다. 그는 2015년 제네시스 브랜드 출범식에서 직접 마이크를 잡았다.
당시 6년 만에 국내 공식 무대에 오른 정 회장은 “서두르지 않고 고급차 시장에서 입지를 견고하게 하겠다”고 밝혔다. 정 회장은 제네시스의 글로벌 성장을 진두지휘했다.
결국 제네시스는 G70, G80, G90 등 세단 3종과 GV60, GV70, GV80 등 스포츠유틸리티차량(SUV) 3종을 앞세워 글로벌 프리미엄 브랜드 중 가장 빨리 누적 판매 100만 대(7년 10개월)를 넘겼다. 전체 생산량의 46%를 해외에서 판매하며 출범 초기의 우려를 모두 잠재웠다.
기아는 2021년 사명에서 ‘자동차’를 뗐다. 친환경 미래 모빌리티 위주로 사업구조를 개편하고 전기차는 EV시리즈를 확장하며 캐즘(일시적 수요 위축)의 위기를 넘어섰다. 현재는 세계 시장에 연 300만 대 이상을 판매하는 기업으로 자리 잡았다. 올해 미국 시장에서는 3년 연속 판매 신기록 달성이 유력하다.
제네시스가 고급차 시장에 성공적으로 안착하고 기아가 미국 시장에서 선전하면서 현대차그룹의 위상은 달라졌다.
미국 자동차 전문 매체 오토모티브뉴스는 창간 100주년을 맞아 현대차그룹을 조명하며 “이제는 아무도 현대차를 ‘평범하다’고 하지 않는다”고 평가했다.
현대차 주가는 지난 12월 6일 사상 처음으로 30만원을 돌파했다. 현대차가 오랫동안 미래 성장동력으로 준비해온 인공지능(AI)과 로보틱스 사업이 추진력을 얻었기 때문이다.
정 회장이 본격적으로 로보틱스 사업에 나선 것은 2018년부터다. 로봇은커녕 AI도 먼 미래기술처럼 들리던 때였다.
정 회장은 2018년 현대차에 로보틱스팀을 만들고 2019년에는 의왕연구소에 로보틱스랩을 신설했다. 정 회장은 같은 해 10월 “현대차그룹 미래 사업의 50%는 자동차, 30%는 도심항공모빌리티(UAM ), 20%는 로보틱스가 맡게 될 것”이라는 전망을 내놨다.
정 회장이 취임 후 첫 대규모 인수합병 분야로 선택한 것도 로보틱스였다. 정 회장은 2020년 12월 세계적 로봇 기업 보스턴다이내믹스 지분 80%를 인수하기로 하고 2021년 1조원을 들여 M&A를 완료했다. 인수에는 현대차가 30%, 현대모비스가 20%, 현대글로비스가 10% 참여했다. 정 회장도 직접 사재 2400억원가량을 출연해 지분 20%를 보유했다. 그의 의지가 강력하게 작용했음을 알 수 있는 대목이다.
AI가 소프트웨어를 넘어 다양한 하드웨어에 적용될 때 ‘로봇의 시간’이 온다. 엔비디아는 지난해부터 AI가 온라인을 넘어 물리 세계로 확장되는 ‘피지컬 AI(Physical AI)’ 시대를 예고했다.
사람처럼 이족 보행을 하고 손을 자유롭게 움직이는 휴머노이드 로봇, 완전 자율주행차, 공장 전체를 가상현실에 그대로 복제한 ‘디지털트윈’이 이 영역에 속한다.
현대차그룹의 움직임도 빨라지는 상황이다. 최근 엔비디아로부터 GPU 5만 장을 확보하면서 피지컬 AI 로봇 사업을 강화하겠다는 의지를 피력했다. 여기에 미국에서 3만 대 규모의 로봇 생산 공장을 건설하겠다고 밝혔다.
임은영 삼성증권 연구원은 “전기차에서 자율주행, 로봇 사업까지 확장을 추진하는 업체는 글로벌에서 테슬라, 현대차그룹, 샤오미·비야디 등 중국 전기차로 5~6개에 불과하다”며 “내년에는 현대차그룹의 AI 기업으로서 진전이 반영될수록 현대차의 밸류에이션은 중국 상위 전기차 수준으로 재평가가 예상된다”고 말했다.
정 회장이 올해 신년사에서 강조한 문장은 그가 위기를 대하는 법을 보여준다.
정 회장의 위기 대응은 언제나 ‘정면돌파’였다. 문제의 근본을 정확히 짚었고 결단은 누구보다 빨랐다. 정 회장이 회장에 오른 2020년은 코로나19로 글로벌 자동차산업이 멈춰선 시기였다. 전 세계 공장이 문을 닫았고 해상운송은 마비가 됐다.
당시 현대차그룹을 제외한 글로벌 완성차 기업들은 생산공장 셧다운에 들어가야 했다.
한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 2020년 4월 주요 완성차별 공장 중단 상황을 분석한 자료에 따르면 현대차·기아가 35%로 동종 업계에서 가장 낮았다. 제너럴모터스(89.5%)나 메르세데스-벤츠(88.9%)는 현대차나 기아보다 2.5배 많은 공장을 중단해야 했다. 혼다(68.2%), 닛산(60.7%) 등 일본차 업체와 비교해도 가동 중단 비율이 현저히 낮았다.
정 회장의 리더십 아래 현대차그룹은 발 빠르게 핵심 부품의 공급망을 다변화하고 치열하게 부품 확보에 나선 결과였다. 철강부터 부품, 물류, 소프트웨어, 사후서비스(AS)까지 모든 완성차 생산 공정을 수직계열화한 것도 현대차그룹이 코로나19를 넘을 수 있는 핵심 경쟁력이 됐다.
2021년 차량용 반도체 품귀 현상이 전 세계를 강타했던 때에는 아예 반도체 대체 부품(소자)을 직접 개발했다. 국내 반도체 개발 기업을 지원하는 등 차량용 반도체 내재화에도 공격적으로 나섰다.
팬데믹 당시 해외 영업방식도 전면 전환했다. 미국에선 단기적인 판매 감소를 감수하고서라도 ‘제값 받기’ 정책을 고수했다. 가격 경쟁력보단 차량의 품질과 디자인을 앞세웠다.
절박하게 매달린 결과 팬데믹이 끝난 2022년 현대차그룹은 처음으로 글로벌 완성차 기업 3위로 올라선다. 코로나19 사태 이후 미국에서 점유율을 가장 크게 끌어올린 글로벌 메이커로에도 등극했다(현대차·기아 7.5%→10.9%).
현대차그룹이 올해 직면한 최대 리스크는 미국 정부의 ‘25% 관세 폭탄’이었다. 관세가 그대로 부과될 경우 현대차그룹이 1년간 부담해야 할 비용만 10조원에 가까웠다. 글로벌 전략 전체가 흔들릴 수 있는 초대형 변수였다. 정 회장은 곧장 미국으로 달려갔다. 지난 3월 24일 정 회장은 도널드 트럼프 대통령과 함께 백악관에 모습을 드러냈다.
이 자리에서 그는 31조원 규모의 투자 보따리를 과감히 풀었다. 투자 내용은 단순한 공장 증설이 아니었다.
철강–부품–완성차–물류까지 자동차 생산의 모든 공급망을 미국에 구축하겠다는 내용을 발표했다. 현대차·기아의 미국 내 생산능력을 연간 120만 대로 끌어올리겠다는 목표도 제시했다. 미국 정부가 요구해온 ‘리쇼어링(제조업 자국 회귀)’에 정면으로 호응한 셈이다.
하지만 관세 협상은 단일 기업의 문제가 아니었다. 외교·안보·통상 이슈가 얽힌 복잡한 구도였다. 현대차의 대규모 투자에도 25% 관세는 쉽게 철회되지 않았다.
결국 정부가 3500억 달러(약 510조원) 규모의 대미 투자를 약속하고 나서야 자동차 관세가 15%로 낮아졌다. 현대차그룹도 정부의 지원에 적극적으로 호응했다. 정 회장은 국내에도 역대 최대 규모인 125조2000억원의 투자를 약속했다.
전기차·AI·로보틱스 등 미래 기술 분야를 중심으로 국내 제조업 경쟁력을 되살리고 공급망을 고도화하겠다는 전략이다. 미국으로 투자 비중이 이동하면서 발생할 수 있는 일자리 이탈이나 국내 산업 공백을 최소화하겠다는 것이다.
2023년 5월 서울에 1976년생 자동차가 등장했다. 반세기를 가로질러 등장한 이 차는 1974년 이탈리아 토리노 모터쇼에 등장했던 현대차의 ‘포니 쿠페’였다.
정 회장은 2023년 현대차 헤리티지(유산) 프로젝트를 시작하며 ‘포니의 시간’이라는 전시를 기획했다. 포니 쿠페 차량을 현대 기술로 복원해 전시했고 포니에 얽힌 현대차의 스토리뿐만 아니라 국민 개개인의 스토리도 모아 전시했다.
현대차가 헤리티지 프로젝트를 시작한 건 2022년 현대차그룹이 글로벌 완성차 3위 자리에 오른 직후였다. 정 회장이 이 당시 헤리티지 프로젝트를 시작한 건 우연이 아닐 가능성이 높다. 정 회장은 유독 ‘정체성’과 기업의 ‘존재 이유’에 대해 깊이 탐구한다. “우리가 왜 존재해야 하는가”라는 존재론적 질문은 그가 기아 사장 시절 브랜드를 재정립할 때나 포니를 복원하며 현대차의 뿌리를 다시 불러냈을 때에도 일관되게 흐르는 문제의식이었다.
포니는 1975년 출시한 대한민국 첫 양산형 국산차이자 현대차 최초 독자 모델이다. 1970년대 초까지 독자 생산 모델 없이 부품을 조립해서 팔기만 했던 현대차가 처음으로 개발한 차였다.
정 회장은 “포니라는 독자 모델을 개발하면서 축적된 정신적, 경험적 자산은 오늘날의 현대자동차를 만들었다”고 했다.
그는 80주년을 맞이한 기아의 역사에도 찬사를 보냈다. 1994년 이후 30여년 만에 사사(회사의 역사)를 펴내면서 “실패와 시련의 순간도 빠짐없이 써달라”고 했다. 기아 창업주(김철호)의 역사를 줄이거나 지우지 않았고 분식회계와 두 번의 부도 위기 등 실패의 순간도 여과 없이 기록했다.
그가 되새기고자 하는 현대차그룹의 헤리티지는 도전과 위기극복의 DNA, 사람을 향한 진보다.
김영은 기자 kye0218@hankyung.com
“앞으로는 추격자가 아니라 게임체인저가 되겠다.”
정의선 현대차그룹 회장은 2019년 자신의 역할을 이렇게 규정했다.
당시 수석 부회장으로서 신년사를 통해 미래 모빌리티 시장의 판을 바꾸겠다는 목표를 세웠다. 이듬해인 2020년 회장에 오른 그는 게임체인저가 되겠다는 약속을 지켰다.
모두가 전기차에 올인할 때 하이브리드카로 치고 나갔고, 자율주행, 로봇, 미래항공모빌리티에 선제적으로 투자했다.
정 회장 취임 후 5년간 현대차그룹 매출은 72% 늘었고 영업이익은 5배 뛰었다. 글로벌 순위는 5위에서 3위로 상승했다.
‘실패를 두려워하지 않는’ 게임체인저 정의선을 규정하는 결정적 장면 6가지를 정리했다.
장면 1. 서른다섯 살 리더의 혁신
정 회장은 ‘검증된’ 오너다. 기아 사장 재임 시절에는 실패를 극복하고 기업을 재건하며 ‘기업가’로서의 자질을 입증했다. 수익성 개선은 물론 기업에 가장 어려운 숙제인 조직문화 혁신과 브랜드 가치 제고를 동시에 이뤄냈다.
정 회장이 기아 사장으로 취임했던 2005년 회사는 망가져 있었다. 현대차그룹 합류 이후 독자적인 성장 활로를 찾지 못하던 기아에 서른다섯 살 젊은 리더가 부활을 이끌기 위해 등장했다. 사장 취임 첫해 회사 영업이익은 전년 대비 85.3%나 급감했고 정 회장은 은행을 직접 찾아다니며 돈을 빌렸다.
숫자보다 더 큰 문제는 조직의 정체성이었다. 정 회장은 당시 “기아의 위기는 적자 때문이 아니라 기아라는 회사가 왜 존재해야 하는지를 모르는데 있다”고 말했다. 재정적 위기 이전에 존재론적 위기에 빠졌다는 것이다. 그는 기아가 ‘기반 상실(Homeless)’, ‘차별성 상실(Edgeless)’, ‘의욕 상실(Spiritless)’ 상태라고 진단했다.
단기 실적 개선에 집착할수록 본질적인 정체성 위기는 더 깊어져 간다고 판단했다. 그는 기아의 존재 이유를 찾아 비전을 세우라는 특명을 내렸다. 그 핵심이 바로 디자인 경영이었다. 정 회장이 정의한 디자인 경영은 단순한 외형적 변화를 넘어 조직의 의식과 문화를 혁신하는 일이었다.
당시 정 회장은 기아 임직원에게는 과거의 패배의식을 털어버릴 수 있는 구체적인 성과와 분명한 차별화가 필요하다고 생각했다. ‘우리는 다르다’는 자부심을 심어주는 것이 가장 큰 목표였다.
장면 2. ‘전설’들의 합류 : 인재경영을 보여주다
정 회장이 꿈꾸는 디자인 경영은 문제 몇 개만 개선된다고 해결되는 일이 아니었다. 기업을 ‘통째로’ 바꿀 전환점이 필요했다. 정 회장이 선택한 건 인재 영입이었다. 그는 세계적인 자동차 디자이너 피터 슈라이어에게 직접 전화 한 통을 걸었다.
슈라이어는 BMW의 크리스 뱅글, 아우디의 월터 드실바와 함께 ‘유럽의 3대 자동차 디자이너’로 평가받는 인물이었다. 그는 정 회장과의 통화를 마치고 2006년 한국행을 택했다.
정 회장은 기아 사사를 통해 당시를 회고하며 “디자인 경영을 위해 피터와 2년 정도 머리를 맞대고 논의를 계속했다”고 말했다.
슈라이어의 합류에 유럽 법인과 소비자들은 한국보다 더 큰 변화를 예감했다. 슈라이어의 영입은 글로벌 인재들을 현대차그룹으로 불러들이는 뜻밖의 효과도 가져왔다. 2015년에는 현대차가 BMW에서 부사장직을 맡고 있던 알버트 비어만 고성능차량 담당을 영입했다. 그는 짧은 기간 내 현대차·기아 및 제네시스의 파워트레인 성능을 세계적 수준으로 끌어 올렸다는 평가를 받는다. 고성능 브랜드 ‘N’도 그의 작품이다.
2019년에는 닛산에서 호세 무뇨스 현대차 대표가 합류했다. 그는 현대차 글로벌최고운영책임자(COO)를 지내다 지난해 대표로 발탁돼 그룹 내 첫 외국인 CEO로 이름을 올렸다.
미국 국무부 대북정책 특별대표를 지낸 성 김 전 주한미국대사도 지난해 현대차 전략기획 담당 사장으로 발탁됐다. 정 회장은 당시 “국적, 성별, 학력, 연차와 관계없이 오로지 실력 있는 사람이 리더가 될 수 있도록 하겠다”며 “일하는 사람이 마음껏 역량을 발휘할 수 있는 환경을 만들어나가겠다”고 강조했다.
장면 3 : ‘현대’ 떼고 ‘자동차’ 뗐다 : 글로벌 프리미엄으로 도약
정 회장은 현대차와 기아를 한 단계 도약시켰다. 기아를 글로벌 브랜드로 이끈 ‘K’시리즈 역시 정 회장의 손에서 탄생했다.
슈라이어에게 기아의 정체성이 담긴 디자인을 찾아달라 주문했다. 슈라이어는 직선이 강조되고 ‘호랑이코’ 모양의 그릴을 적용한 ‘K7’을 디자인했다. 2009년 기아는 K7을 출시하며 고급스러움과 품격을 내세웠다.
그동안 만년 2등이었던 기아의 이미지는 K7으로 180도 바뀌었다. K7은 2010년 연간 4만2446대가 팔려 준대형 판매량 1위에 올랐다. 2위 현대차 그랜저 판매량(3만2893대)을 훌쩍 뛰어넘었다.
K7 작명에 얽힌 일화도 있다. 정 회장은 당시 KAIST의 신경과학자인 정재승 교수에게 뇌과학의 힘으로 “소비자가 가장 사고 싶어 할만한 차 이름을 찾아달라”고 부탁했다. 한국인과 외국인 200명의 뇌파 실험을 통해 결정한 이름이 ‘K7’이었다.
정 회장의 ‘럭셔리카’ 도전은 현대자동차로 자리를 옮긴 뒤 본격적으로 실현됐다. 2015년 현대차 부회장으로 재임할 당시 그는 제네시스의 브랜드 독립이 필요하다고 마음먹었다. 글로벌 시장에서 ‘싸고 좋은 차’로 인식된 현대차의 이미지가 고급차 시장 진입을 가로막았기 때문이다.
제네시스는 2008년 출시됐지만 시장과 소비자는 제네시스를 ‘럭셔리 카’로 인식하지 않았다. 아버지 시대의 ‘품질경영’을 뛰어넘을 ‘한 수’ 가 필요했다. 정 회장은 고급차 시장 진출은 시기상조라며 반대했던 정몽구 명예회장을 직접 설득했다. 그는 2015년 제네시스 브랜드 출범식에서 직접 마이크를 잡았다.
당시 6년 만에 국내 공식 무대에 오른 정 회장은 “서두르지 않고 고급차 시장에서 입지를 견고하게 하겠다”고 밝혔다. 정 회장은 제네시스의 글로벌 성장을 진두지휘했다.
결국 제네시스는 G70, G80, G90 등 세단 3종과 GV60, GV70, GV80 등 스포츠유틸리티차량(SUV) 3종을 앞세워 글로벌 프리미엄 브랜드 중 가장 빨리 누적 판매 100만 대(7년 10개월)를 넘겼다. 전체 생산량의 46%를 해외에서 판매하며 출범 초기의 우려를 모두 잠재웠다.
기아는 2021년 사명에서 ‘자동차’를 뗐다. 친환경 미래 모빌리티 위주로 사업구조를 개편하고 전기차는 EV시리즈를 확장하며 캐즘(일시적 수요 위축)의 위기를 넘어섰다. 현재는 세계 시장에 연 300만 대 이상을 판매하는 기업으로 자리 잡았다. 올해 미국 시장에서는 3년 연속 판매 신기록 달성이 유력하다.
제네시스가 고급차 시장에 성공적으로 안착하고 기아가 미국 시장에서 선전하면서 현대차그룹의 위상은 달라졌다.
미국 자동차 전문 매체 오토모티브뉴스는 창간 100주년을 맞아 현대차그룹을 조명하며 “이제는 아무도 현대차를 ‘평범하다’고 하지 않는다”고 평가했다.
장면 4. 모빌리티 넘어 로보틱스로 : 정의선의 선구안
현대차 주가는 지난 12월 6일 사상 처음으로 30만원을 돌파했다. 현대차가 오랫동안 미래 성장동력으로 준비해온 인공지능(AI)과 로보틱스 사업이 추진력을 얻었기 때문이다.
정 회장이 본격적으로 로보틱스 사업에 나선 것은 2018년부터다. 로봇은커녕 AI도 먼 미래기술처럼 들리던 때였다.
정 회장은 2018년 현대차에 로보틱스팀을 만들고 2019년에는 의왕연구소에 로보틱스랩을 신설했다. 정 회장은 같은 해 10월 “현대차그룹 미래 사업의 50%는 자동차, 30%는 도심항공모빌리티(UAM ), 20%는 로보틱스가 맡게 될 것”이라는 전망을 내놨다.
정 회장이 취임 후 첫 대규모 인수합병 분야로 선택한 것도 로보틱스였다. 정 회장은 2020년 12월 세계적 로봇 기업 보스턴다이내믹스 지분 80%를 인수하기로 하고 2021년 1조원을 들여 M&A를 완료했다. 인수에는 현대차가 30%, 현대모비스가 20%, 현대글로비스가 10% 참여했다. 정 회장도 직접 사재 2400억원가량을 출연해 지분 20%를 보유했다. 그의 의지가 강력하게 작용했음을 알 수 있는 대목이다.
AI가 소프트웨어를 넘어 다양한 하드웨어에 적용될 때 ‘로봇의 시간’이 온다. 엔비디아는 지난해부터 AI가 온라인을 넘어 물리 세계로 확장되는 ‘피지컬 AI(Physical AI)’ 시대를 예고했다.
사람처럼 이족 보행을 하고 손을 자유롭게 움직이는 휴머노이드 로봇, 완전 자율주행차, 공장 전체를 가상현실에 그대로 복제한 ‘디지털트윈’이 이 영역에 속한다.
현대차그룹의 움직임도 빨라지는 상황이다. 최근 엔비디아로부터 GPU 5만 장을 확보하면서 피지컬 AI 로봇 사업을 강화하겠다는 의지를 피력했다. 여기에 미국에서 3만 대 규모의 로봇 생산 공장을 건설하겠다고 밝혔다.
임은영 삼성증권 연구원은 “전기차에서 자율주행, 로봇 사업까지 확장을 추진하는 업체는 글로벌에서 테슬라, 현대차그룹, 샤오미·비야디 등 중국 전기차로 5~6개에 불과하다”며 “내년에는 현대차그룹의 AI 기업으로서 진전이 반영될수록 현대차의 밸류에이션은 중국 상위 전기차 수준으로 재평가가 예상된다”고 말했다.
장면 5. 위기 이후 더 강해진다 : 정의선식 정면돌파
“우리는 항상 위기를 겪어왔고 훌륭하게 극복해왔으며 위기 이후 더 강해졌다.”정 회장이 올해 신년사에서 강조한 문장은 그가 위기를 대하는 법을 보여준다.
정 회장의 위기 대응은 언제나 ‘정면돌파’였다. 문제의 근본을 정확히 짚었고 결단은 누구보다 빨랐다. 정 회장이 회장에 오른 2020년은 코로나19로 글로벌 자동차산업이 멈춰선 시기였다. 전 세계 공장이 문을 닫았고 해상운송은 마비가 됐다.
당시 현대차그룹을 제외한 글로벌 완성차 기업들은 생산공장 셧다운에 들어가야 했다.
한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 2020년 4월 주요 완성차별 공장 중단 상황을 분석한 자료에 따르면 현대차·기아가 35%로 동종 업계에서 가장 낮았다. 제너럴모터스(89.5%)나 메르세데스-벤츠(88.9%)는 현대차나 기아보다 2.5배 많은 공장을 중단해야 했다. 혼다(68.2%), 닛산(60.7%) 등 일본차 업체와 비교해도 가동 중단 비율이 현저히 낮았다.
정 회장의 리더십 아래 현대차그룹은 발 빠르게 핵심 부품의 공급망을 다변화하고 치열하게 부품 확보에 나선 결과였다. 철강부터 부품, 물류, 소프트웨어, 사후서비스(AS)까지 모든 완성차 생산 공정을 수직계열화한 것도 현대차그룹이 코로나19를 넘을 수 있는 핵심 경쟁력이 됐다.
2021년 차량용 반도체 품귀 현상이 전 세계를 강타했던 때에는 아예 반도체 대체 부품(소자)을 직접 개발했다. 국내 반도체 개발 기업을 지원하는 등 차량용 반도체 내재화에도 공격적으로 나섰다.
팬데믹 당시 해외 영업방식도 전면 전환했다. 미국에선 단기적인 판매 감소를 감수하고서라도 ‘제값 받기’ 정책을 고수했다. 가격 경쟁력보단 차량의 품질과 디자인을 앞세웠다.
절박하게 매달린 결과 팬데믹이 끝난 2022년 현대차그룹은 처음으로 글로벌 완성차 기업 3위로 올라선다. 코로나19 사태 이후 미국에서 점유율을 가장 크게 끌어올린 글로벌 메이커로에도 등극했다(현대차·기아 7.5%→10.9%).
현대차그룹이 올해 직면한 최대 리스크는 미국 정부의 ‘25% 관세 폭탄’이었다. 관세가 그대로 부과될 경우 현대차그룹이 1년간 부담해야 할 비용만 10조원에 가까웠다. 글로벌 전략 전체가 흔들릴 수 있는 초대형 변수였다. 정 회장은 곧장 미국으로 달려갔다. 지난 3월 24일 정 회장은 도널드 트럼프 대통령과 함께 백악관에 모습을 드러냈다.
이 자리에서 그는 31조원 규모의 투자 보따리를 과감히 풀었다. 투자 내용은 단순한 공장 증설이 아니었다.
철강–부품–완성차–물류까지 자동차 생산의 모든 공급망을 미국에 구축하겠다는 내용을 발표했다. 현대차·기아의 미국 내 생산능력을 연간 120만 대로 끌어올리겠다는 목표도 제시했다. 미국 정부가 요구해온 ‘리쇼어링(제조업 자국 회귀)’에 정면으로 호응한 셈이다.
하지만 관세 협상은 단일 기업의 문제가 아니었다. 외교·안보·통상 이슈가 얽힌 복잡한 구도였다. 현대차의 대규모 투자에도 25% 관세는 쉽게 철회되지 않았다.
결국 정부가 3500억 달러(약 510조원) 규모의 대미 투자를 약속하고 나서야 자동차 관세가 15%로 낮아졌다. 현대차그룹도 정부의 지원에 적극적으로 호응했다. 정 회장은 국내에도 역대 최대 규모인 125조2000억원의 투자를 약속했다.
전기차·AI·로보틱스 등 미래 기술 분야를 중심으로 국내 제조업 경쟁력을 되살리고 공급망을 고도화하겠다는 전략이다. 미국으로 투자 비중이 이동하면서 발생할 수 있는 일자리 이탈이나 국내 산업 공백을 최소화하겠다는 것이다.
장면 6. ‘도전’과 ‘진화’의 헤리티지 : 정의선의 존재론
2023년 5월 서울에 1976년생 자동차가 등장했다. 반세기를 가로질러 등장한 이 차는 1974년 이탈리아 토리노 모터쇼에 등장했던 현대차의 ‘포니 쿠페’였다.
정 회장은 2023년 현대차 헤리티지(유산) 프로젝트를 시작하며 ‘포니의 시간’이라는 전시를 기획했다. 포니 쿠페 차량을 현대 기술로 복원해 전시했고 포니에 얽힌 현대차의 스토리뿐만 아니라 국민 개개인의 스토리도 모아 전시했다.
현대차가 헤리티지 프로젝트를 시작한 건 2022년 현대차그룹이 글로벌 완성차 3위 자리에 오른 직후였다. 정 회장이 이 당시 헤리티지 프로젝트를 시작한 건 우연이 아닐 가능성이 높다. 정 회장은 유독 ‘정체성’과 기업의 ‘존재 이유’에 대해 깊이 탐구한다. “우리가 왜 존재해야 하는가”라는 존재론적 질문은 그가 기아 사장 시절 브랜드를 재정립할 때나 포니를 복원하며 현대차의 뿌리를 다시 불러냈을 때에도 일관되게 흐르는 문제의식이었다.
포니는 1975년 출시한 대한민국 첫 양산형 국산차이자 현대차 최초 독자 모델이다. 1970년대 초까지 독자 생산 모델 없이 부품을 조립해서 팔기만 했던 현대차가 처음으로 개발한 차였다.
정 회장은 “포니라는 독자 모델을 개발하면서 축적된 정신적, 경험적 자산은 오늘날의 현대자동차를 만들었다”고 했다.
그는 80주년을 맞이한 기아의 역사에도 찬사를 보냈다. 1994년 이후 30여년 만에 사사(회사의 역사)를 펴내면서 “실패와 시련의 순간도 빠짐없이 써달라”고 했다. 기아 창업주(김철호)의 역사를 줄이거나 지우지 않았고 분식회계와 두 번의 부도 위기 등 실패의 순간도 여과 없이 기록했다.
그가 되새기고자 하는 현대차그룹의 헤리티지는 도전과 위기극복의 DNA, 사람을 향한 진보다.
김영은 기자 kye0218@hankyung.com
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