현대차 R&D 심장·두뇌 동시 교체…미래차 혁신에 강한 의지

현대자동차그룹이 연구개발(R&D) 조직의 ‘심장’(하드웨어)과 ‘두뇌’(소프트웨어)를 동시에 교체한 것은 “지금 바뀌지 않으면 글로벌 톱 메이커로 올라설 기회를 잃을 수 있다”는 절박함이 반영된 결과로 풀이된다. 일본 도요타 등 완성차 강자뿐만 아니라 ‘가성비’를 갖춘 중국 업체들과 첨단기술을 앞세운 테슬라까지 무대에 오른 만큼 이들을 떨쳐낼 돌파구가 필요하다고 본 것이다. 업계에선 현대차그룹이 R&D 부문 투톱을 전격 교체하는 승부수를 통해 전기차·하이브리드카 등 당장의 ‘승부 기술’은 물론 자율주행 등 ‘미래 기술’ 고도화에 속도를 낼 것으로 예상한다.

◇미래차 기술 확보에 올인

판매량 기준 글로벌 톱3 메이커인 현대차그룹은 하드웨어 측면에서는 세계 최고 수준의 경쟁력을 갖췄다는 평가를 받는다. 하이브리드카 판매량은 도요타에 이어 2위고, 전기차에서도 독일 폭스바겐을 바짝 추격하고 있다. 전통 내연기관차 성능과 양산 능력에서도 1, 2위인 도요타, 폭스바겐과 어깨를 나란히 한다.

하지만 소프트웨어로 눈을 돌리면 얘기가 달라진다. 테슬라는 지난달 운전대에서 손을 떼고도 주행(핸즈프리)이 가능한 ‘레벨2+’ 수준 기술을 국내에 선보였다. 미국 제너럴모터스(GM)도 핸즈프리 기능이 담긴 ‘슈퍼 크루즈’를 상용화했고, 메르세데스벤츠는 전방 주시 의무조차 없는 ‘레벨3’ 자율주행 기술을 독일과 미국 일부 지역에 내놨다.

반면 현대차·기아의 자율주행 기술은 아직 운전대에서 손을 떼면 경고음이 울리는 레벨2.5 단계에 머물러 있다. 정의선 현대차그룹 회장이 지난 5일 열린 기아 80주년 행사에서 “중국 업체와 테슬라가 잘하고 있기 때문에 (기술) 격차는 있다”고 인정했을 정도다.

더 큰 문제는 소프트웨어중심차량(SDV) 전환 속도다. ‘바퀴 달린 컴퓨터’로 불리는 SDV는 스마트폰이나 PC처럼 자체 운영체제(OS)를 통해 차량 성능을 지속적으로 업데이트할 수 있는 자동차를 말한다. 자율주행 기술을 구현하려면 SDV 전환이 필수다. 수십 개의 제어기(ECU)로 이뤄진 기존 자동차 시스템으로는 실시간으로 자율주행 기술을 고도화할 수 없기 때문이다.

SDV 전환을 위해선 설계부터 뜯어고쳐야 한다. 기계적 안전성을 중시하는 하드웨어 조직과 혁신을 앞세운 소프트웨어 조직이 충돌한 것도 이 지점인 것으로 알려졌다. 4일 사임한 송창현 현대차·기아 첨단차플랫폼(AVP) 본부장(사장)은 임직원에게 보낸 메시지에서 “테크 스타트업과 레거시산업에 있는 회사 사이에서 수없이 충돌했다”고 했다.

◇‘포르쉐+애플’ DNA 수혈

만프레드 하러 부사장을 차기 R&D 수장으로 낙점한 이유가 여기에 있다. 하러 부사장은 25년 동안 전통차 업체인 포르쉐, BMW 등에서 섀시 개발을 총괄한 전통 자동차 엔지니어이자 애플에서 ‘자율주행 프로젝트’(애플카)를 주도한 정보기술(IT) 전문가다.

자동차업계 관계자는 “하러 부사장은 하드웨어 완성도를 해치지 않으면서 소프트웨어 기술을 유기적으로 결합하는 노하우와 경험을 갖춘 인물”이라며 “서로 다른 언어를 쓰는 R&D 본부와 AVP 본부 간 장벽을 허물고 화학적 결합을 이끌어낼 적임자”라고 설명했다. 이번에 물러나는 양희원 R&D 본부장(사장)은 차체 설계부터 프로젝트매니저(PM)까지 두루 거친 정통 엔지니어로 하드웨어 품질을 안정화한 공로를 인정받았다.

현대차는 이번 인사를 시작으로 미래차 기술 개발에 더 속도를 낼 전망이다. 조직 개편 여부도 관심사다. AVP 본부를 R&D 본부 산하에 넣는 방안도 거론되는 것으로 알려졌다.

송 사장 퇴임으로 공석이 된 AVP 본부장 자리에 IT 개발자 출신 외부 인사가 영입될 가능성도 있다.

양길성/김보형 기자 vertigo@hankyung.com