도로 위는 지금 총성 없는 전쟁터다. 과거의 자동차시장이 엔진 성능과 디자인을 겨루는 하드웨어의 전장이었다면, 지금은 데이터와 인공지능(AI)이 결합해 이동의 가치를 창출하는 서비스 패권 경쟁으로 급격히 재편되고 있다. 이 패러다임의 전환 속에서 자동차 강국이라고 자부하는 대한민국의 위상은 흔들리고 있다. 우리는 지금 골든타임의 끝자락에 서 있다.미국과 중국의 시계는 우리보다 훨씬 빠르다. 필자는 지난 6월 자율주행 성지라는 중국 우한에서 로봇택시를 타보고 큰 충격을 받았다. 바이두의 ‘아폴로 고’는 누적 탑승 1400만 회라는 압도적인 데이터에 기반해 기술을 완성 단계로 끌어올렸다. 미국 구글의 웨이모는 매주 15만 회가 넘는 유료 무인 택시 서비스를 제공하며 수익 모델을 입증했다. 반면 한국은 훌륭한 완성차 제조 능력과 5세대(5G) 통신망을 갖췄지만, 정작 도로 위 무인 상용 서비스는 사실상 제로(0)에 가깝다.
이제 와서 미국과 중국이 선점한 범용 로보택시 시장에서 정면 승부를 거는 것은 현실적으로 승산이 낮다. 우리에게 필요한 것은 명확한 투 트랙 전략과 이를 뒷받침할 과감한 국가 인프라 투자다. 민간 기업의 힘만으로 이미 규모의 경제를 이룬 미·중을 따라잡기는 역부족이다. 정부가 판을 새로 짜야 한다.
첫째, 자율주행산업 정책 기조를 자율주행자동차 제조에서 서비스 상용화 생태계 조성으로 전환해야 한다. 제조 중심 접근법은 데이터 기반의 AI 고도화가 필수적인 현재 단계에선 한계가 명확하다. 따라서 법적으로 금지된 사항 외에는 원칙적으로 허용하는 네거티브 규제 도입과 운행설계영역(ODD) 확장이 시급하다.
둘째, 자율주행 상용화의 최대 걸림돌인 제도적 불확실성을 해소하기 위해 사고 책임 법제와 보험제도를 선제적으로 정비해야 한다. 운전 주체가 사람에서 시스템으로 넘어가는 단계에서는 기존 법제만으로는 사고 책임 소재를 명확히 가리기 어렵다. 셋째, 한국형 틈새시장을 공략해야 한다. 인구 소멸 위기를 겪는 지방 도시의 수요응답형 버스나 간선 도로를 달리는 자율주행 화물트럭, 아파트 단지 내 배송 로봇 등 특화된 목적기반차량(PBV) 시장을 선점하는 것이 실리적이다.
넷째, 국가 모빌리티 데이터센터와 초연결 테스트베드 등 모빌리티 인프라를 공공-민간협업의 민간 투자 방식으로 조속히 구축해야 한다. 자율주행 AI의 핵심은 결국 두뇌에 해당하는 AI 소프트웨어와 데이터 학습인데, 개별 기업이 방대한 주행 데이터를 확보하고 관리하기란 불가능에 가깝다. 다섯째, 기존 운송업계와의 상생 정책이 필요하다.
자율주행은 단순한 교통수단의 진화가 아니다. 미래 도시의 운영 체제이자 국가 경쟁력을 좌우할 미래의 핵심 먹거리다. 격차를 지금 좁히지 못하면 한국은 미래 모빌리티 시장에서 영원한 하청 기지로 전락할지도 모른다. 더 이상 머뭇거릴 시간이 없다.
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