`탄소 제로` 시대 속 모건 스탠리는 저탄소 테마주에 투자하라고 말합니다.
이제 일반 승용차뿐 아니라 운송 등을 위해 기업에서 상업 목적으로 쓰는 트럭에서도 탈탄소화가 빨라진다고 내다봤기 때문인데요.
모건스탠리는 전기차 배터리, 수소연료차 등 친환경 트럭 시장의 규모가 현재 50억 달러에서 2025년에는 300억달러, 2050년에는 6천억 달러에 달할 것으로 추산하고 있습니다.
여기에 최근 몇 가지 변화로 전기차와 수소차 도입이 더 빨라질 것으로 본다고 밝혔는데요. 총소유비용, 즉, 자산을 매입하는 데 드는 초기비용에 운영, 유지, 보수비용을 더한 금액은 줄어들고, 정부가 지원하는 보조금이 늘어나며, 완성차 생산 경험이 없는 기업도 OEM을 발표하고 있기 때문입니다.
특히 세계 각국이 기업의 탄소 배출을 줄이겠다고 나서는 상황입니다. 미국 캘리포니아에서 제정한 저탄소연료표(LCFS)과 같은 제도는 장기적으로 대체 자동차의 가격을 내연기관차보다 낮추는 데 기여할 전망입니다. LCFS는 기업들이 배출할 수 있는 온실가스 양을 규제하고, 배출량이 적은 기업이 혜택을 볼 수 있도록 하는 제도인데요.
현재 미국과 유럽연합에서 배출되는 온실가스의 10~15%가 상업용 차량에서 발생하는 만큼, 배출량을 줄여야 하는 기업들이 상업용 트럭을 미래차로 교체해야 한다는 것을 시사합니다.
그럼 모건스탠리는 관련한 유망주로 어떤 종목을 꼽을까요.
화물운송 관련주들은 탄소제로 차량으로의 변화에 따른 실적 성장이 기대된다고 봤습니다.
<U>슈나이더내셔널(SNDR), 아크베스트(ARCB), 나이트쉬프트(KNX)</U>가 해당됩니다.
현재 수소연료전지 자동차는 2차전지를 이용한 전기차보다 개발이 뒤쳐져있지만 향후 운송업계에서는 두 종류의 차 모두 중요할 것이라 전망합니다. 2차전지를 이용한 전기차는 배터리 용량으로 인해 주행거리가 짧고, 실을 수 있는 화물의 무게에도 제한이 있지만, 수소차는 이런 단점들이 없기 때문입니다.
모건스탠리는 2020년 후반까지 수소차가 2차 전지 전기차의 보급률을 뛰어넘을 것이라고 예측했습니다. 2050년에는 8등급 차량(3만3001파운드 이상을 실을 수 있는 대형 트럭) 시장의 55%를 수소차가 점유한다는 분석입니다.
대기업도 탄소 감축에 나서고 있다. 지난해 <U>펩시와 월마트</U>가 탄소배출량 감축 목표를 발표하기도 했습니다. 2019년 기준으로 펩시는 미국에서 가장 많은 상업용 트럭을 이용하며, 월마트는 4번째로 많은 트럭을 이용하는 기업입니다.
또, 유틸리티 기업도 저비용의 녹색 수소를 개발하는 데 빠질 수 없다고 합니다.
수소는 생산 방법에 따라 색깔로 구분되는데, 탄소를 가장 적게 배출하는 녹색 수소는 지금까지 생산 비용이 비쌌는데 점차 비용이 저렴해지고 있습니다.
갈색은 석탄, 회색은 천연가스입니다. 세계 수소 생산의 95%를 차지하며, 저렴하긴 하지만 이산회탄소 배출이 많습니다. 파란색은 탄소포획 기술을 포함한 천연가스입니다. 즉, 천연가스로 개질할때 발생하는 이산화탄소를 땅 속에 저장합니다. 녹색은 물과 재생 에너지를 사용해 생산합니다.
모건스탠리는 “재생 에너지를 이용하는 녹색 수소가 더 많이 사용되면서 유틸리티 기업과 신재생에너지 기업이 수혜를 볼 수 있다”고 전망했습니다.
그 중에서도 모건스탠리는 <U>AES코퍼레이션(AES), 아틀란티카 서스테이너블(AY)</U>와 같은 유틸리티 기업을 꼽았습니다. 신재생 에너지 기업으로는 태양광 기업인 <U>솔라에지(SEDG)</U>, 풍력 발전 부품 기업인 <U>TPI 컴포지트(TPIC)</U>도 수혜를 볼 수 있다고 봤습니다.
다만 “향후 탄소 배출이 적은 동력기관이 기존의 내연기관을 대체하는 과정에서 많은 변수가 생길 수 있다”며 “공급망, 제조 능력, 수소를 운송하고 충전하기 위한 인프라 등이 영향을 미칠 것”이라고 덧붙였습니다.
이제 일반 승용차뿐 아니라 운송 등을 위해 기업에서 상업 목적으로 쓰는 트럭에서도 탈탄소화가 빨라진다고 내다봤기 때문인데요.
모건스탠리는 전기차 배터리, 수소연료차 등 친환경 트럭 시장의 규모가 현재 50억 달러에서 2025년에는 300억달러, 2050년에는 6천억 달러에 달할 것으로 추산하고 있습니다.
여기에 최근 몇 가지 변화로 전기차와 수소차 도입이 더 빨라질 것으로 본다고 밝혔는데요. 총소유비용, 즉, 자산을 매입하는 데 드는 초기비용에 운영, 유지, 보수비용을 더한 금액은 줄어들고, 정부가 지원하는 보조금이 늘어나며, 완성차 생산 경험이 없는 기업도 OEM을 발표하고 있기 때문입니다.
특히 세계 각국이 기업의 탄소 배출을 줄이겠다고 나서는 상황입니다. 미국 캘리포니아에서 제정한 저탄소연료표(LCFS)과 같은 제도는 장기적으로 대체 자동차의 가격을 내연기관차보다 낮추는 데 기여할 전망입니다. LCFS는 기업들이 배출할 수 있는 온실가스 양을 규제하고, 배출량이 적은 기업이 혜택을 볼 수 있도록 하는 제도인데요.
현재 미국과 유럽연합에서 배출되는 온실가스의 10~15%가 상업용 차량에서 발생하는 만큼, 배출량을 줄여야 하는 기업들이 상업용 트럭을 미래차로 교체해야 한다는 것을 시사합니다.
그럼 모건스탠리는 관련한 유망주로 어떤 종목을 꼽을까요.
화물운송 관련주들은 탄소제로 차량으로의 변화에 따른 실적 성장이 기대된다고 봤습니다.
<U>슈나이더내셔널(SNDR), 아크베스트(ARCB), 나이트쉬프트(KNX)</U>가 해당됩니다.
현재 수소연료전지 자동차는 2차전지를 이용한 전기차보다 개발이 뒤쳐져있지만 향후 운송업계에서는 두 종류의 차 모두 중요할 것이라 전망합니다. 2차전지를 이용한 전기차는 배터리 용량으로 인해 주행거리가 짧고, 실을 수 있는 화물의 무게에도 제한이 있지만, 수소차는 이런 단점들이 없기 때문입니다.
모건스탠리는 2020년 후반까지 수소차가 2차 전지 전기차의 보급률을 뛰어넘을 것이라고 예측했습니다. 2050년에는 8등급 차량(3만3001파운드 이상을 실을 수 있는 대형 트럭) 시장의 55%를 수소차가 점유한다는 분석입니다.
대기업도 탄소 감축에 나서고 있다. 지난해 <U>펩시와 월마트</U>가 탄소배출량 감축 목표를 발표하기도 했습니다. 2019년 기준으로 펩시는 미국에서 가장 많은 상업용 트럭을 이용하며, 월마트는 4번째로 많은 트럭을 이용하는 기업입니다.
또, 유틸리티 기업도 저비용의 녹색 수소를 개발하는 데 빠질 수 없다고 합니다.
수소는 생산 방법에 따라 색깔로 구분되는데, 탄소를 가장 적게 배출하는 녹색 수소는 지금까지 생산 비용이 비쌌는데 점차 비용이 저렴해지고 있습니다.
갈색은 석탄, 회색은 천연가스입니다. 세계 수소 생산의 95%를 차지하며, 저렴하긴 하지만 이산회탄소 배출이 많습니다. 파란색은 탄소포획 기술을 포함한 천연가스입니다. 즉, 천연가스로 개질할때 발생하는 이산화탄소를 땅 속에 저장합니다. 녹색은 물과 재생 에너지를 사용해 생산합니다.
모건스탠리는 “재생 에너지를 이용하는 녹색 수소가 더 많이 사용되면서 유틸리티 기업과 신재생에너지 기업이 수혜를 볼 수 있다”고 전망했습니다.
그 중에서도 모건스탠리는 <U>AES코퍼레이션(AES), 아틀란티카 서스테이너블(AY)</U>와 같은 유틸리티 기업을 꼽았습니다. 신재생 에너지 기업으로는 태양광 기업인 <U>솔라에지(SEDG)</U>, 풍력 발전 부품 기업인 <U>TPI 컴포지트(TPIC)</U>도 수혜를 볼 수 있다고 봤습니다.
다만 “향후 탄소 배출이 적은 동력기관이 기존의 내연기관을 대체하는 과정에서 많은 변수가 생길 수 있다”며 “공급망, 제조 능력, 수소를 운송하고 충전하기 위한 인프라 등이 영향을 미칠 것”이라고 덧붙였습니다.
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