오세훈 서울시장이 약 9조 원 규모의 신규 철도망 구축 계획을 내놓으면서 사업 추진에 속도가 붙고 있다. 하지만, 실제 성패를 가를 핵심 변수는 결국 ‘국비 확보’와 예비타당성조사(예타) 통과 여부라는 분석이 나온다.
서울시가 제시한 재정사업 기준에 따르면 국비 40%, 지방비 60% 구조로 사업비가 분담된다. 전체 사업 규모를 기준으로 하면 국비만 약 3조 원 후반대에 달한다. 다만 서부선처럼 민자 방식이 적용되는 노선은 재원 구조가 달라 동일한 비율이 일괄 적용되지는 않는다.
● B/C 1 미만 노선 다수…경제성은 ‘아슬아슬’
현재 주요 노선들의 경제성 지표(B/C)는 모두 1을 밑돈다. 강북횡단선 0.83, 난곡선 0.92, 서부선 0.96, 서남선 0.99 수준이다. 통상 B/C가 1을 넘어야 경제성이 있다고 평가된다. 그러나 실제 예타에서는 B/C 수치만으로 최종 판단이 내려지지는 않는다.
한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터(PIMAC)도 “예비타당성조사는 B/C가 1 미만이더라도 경제성과 정책성을 종합적으로 평가해 사업 통과 여부를 결정한다”고 설명한다.
실제로 앞선 사례에서도 희비가 엇갈렸다. 대전 도시철도 2호선은 B/C 0.91로 경제성이 낮았지만, 정책성 등을 반영한 종합평가(AHP)에서 0.508을 받아 예타를 통과했다. 반면 부산 하단~녹산선은 B/C 0.85에도 AHP 0.497에 그치며 1차 예타 문턱을 넘지 못했다.
결국 B/C 수치는 출발점일 뿐이란 얘기다. 최종 성패는 정책성과 지역 균형 발전 효과 등을 포함한 종합평가에 달려 있다는 의미다.
● 노선 조정까지…사업성 끌어올리기 총력
서울시는 사업성 개선을 위해 노선 설계도 손보고 있다. 강북횡단선은 정거장을 2곳 줄이고 49개 개발사업을 반영했으며, 난곡선도 기존 6개 역을 5개로 축소했다.
이 같은 조정에도 불구하고 경제성은 여전히 1에 미치지 못하는 수준이다. 그만큼 사업 구조 자체가 ‘정책 판단 영역’에 크게 의존하고 있다는 평가가 나온다.
● “국비 없이는 현실적으로 어렵다”는 관측
전문가들은 대규모 철도 사업일수록 건설비뿐 아니라 향후 운영 적자까지 고려해야 한다고 지적한다. 결국 지방 재원만으로는 감당이 어려워 국비 지원이 사실상 필수라는 분석이다.
서울시는 예타 통과 이후 국비 지원 가능성에 기대를 걸고 있다. 사업성이 종합평가에서 긍정적으로 평가될 경우 중앙정부의 재정 투입 여지도 생길 수 있다는 판단이다.
반면 국토교통부는 신중한 입장을 유지하고 있다. 국토부 철도투자개발과 관계자는 “관련 신청이 접수된 초기 검토 단계로, 현재로서는 사업성을 평가하기 이른 시점”이라고 밝혔다.
● 변수는 ‘정책성’…그리고 정치적 판단
결국 이번 철도망 사업의 핵심 변수는 단순한 경제성(B/C)이 아니라 정책성과 지역 균형발전 논리, 그리고 중앙정부의 재정 우선순위가 될 전망이다.
특히 B/C가 1을 넘지 못하는 사업들이 다수 포함된 만큼, 예타 통과 여부는 향후 국비 확보를 둘러싼 사실상의 ‘정치·정책적 판단’ 성격이 강해질 수 있다는 분석이 나온다.
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