[뱃길도 도로다] ② '여객선은 바다 대중교통'…공공성 입히자
도서민 이동권, 이용객 편의·안전 보장 대책으로 공영제 부각
"해상 교통수단 관리·운영은 국가의 의무, 적극 지원해야"
(전국종합=연합뉴스) 손상원 기자 = 여객선은 섬에 닿는 유일한 교통수단이다.
그러나 들쭉날쭉한 운항 관리, 낡은 시설, 운영 영세성 등은 기상의 영향을 크게 받는 해상 교통의 태생적 한계에 더해져 섬과의 거리를 벌려놓는다.
불편을 감수하겠다는 결심이나 각오 없이는 섬을 왕복하기 어렵다는 푸념이 나오는 현실에서 거론되는 대책이 여객선 공영제 또는 준공영제다.
◇ 여객선 공영제 수면 위 급부상
여객선 공영제 도입 문제는 도서 지역 관할 지자체와 해양 연구기관들이 꾸준히 제기해왔다.
섬 주민 이동권, 여객 편의와 안전을 보장하는 대안으로서 당위성도 있다.
세월호 참사 직후 구체적인 추진 움직임에도 뚜렷한 성과를 내지 못했지만 문재인 대통령이 대선 전 공약으로 내세우면서 다시 수면 위로 떠올랐다.
한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 지난해 국내 연안여객선 이용객은 1천542만여 명이었다.
2013년 사상 최대인 1천606만 명을 기록했다가 세월호 참사 여파로 2014년 1천424만 명으로 줄었지만, 차츰 감소세를 만회하는 추세다.
지난해 이용객 중 도서민은 370만 명이었고, 도서민이 아닌 승객이 1천172만 명이나 됐다.
여객선 대중교통화 주장이 설득력을 얻는 대목이다.
선박 노후화, 선원 고령화, 선사 경영의 영세성 등은 바닷길 운송 서비스 질 향상의 걸림돌로 지목된다.
세월호 참사 이후 새 선박 도입이 활발해지면서 지난해 기준 선령 5년 이하 선박은 전체 167척 가운데 46척이다. 2011년(22척)보다 2배 이상으로 늘었다.
그러나 선령 20년을 넘은 노후 선박도 여전히 46척이나 된다.
58개 여객 운송업체 가운데 자본금 1억원 미만인 곳이 사라지기는 했지만, 절반이 넘는 32곳은 10억원에 미달해 여전히 영세성을 벗어나지 못했다.
이런 상황에서도 여객 운송에 대한 지원은 보조항로 운영에 대한 결손 보조금 107억원, 운임 보조 127억원에 그치고 있다.
시내버스 준공영제를 시행하는 단일 지자체의 버스 운영 보조금에도 못미친다.
서울시의 연간 버스 재정지원액만 1천771억원이다.
◇ 여객선도 '간선도로'…국가가 직접 관장해야
노르웨이는 연안 여객항로를 국가 주요 간선도로로 간주해 입찰제를 시행한다.
주요 간선항로 운영을 입찰 계약을 통해 민간 선사에 위탁하는 방식이다.
노르웨이 공공도로청은 보조금을 사전에 지급하고 5∼6년 정도 중기 계약으로 민간 선사의 건실한 투자를 유도한다.
새 배를 확보하면 통상 2회 입찰 계약을 체결하기도 한다.
여객선의 간선도로화는 우리에게도 시사하는 바가 있다.
강봉룡 목포대 도서문화연구원장은 "몇 년 전 일본 가고시마를 방문했을 때 여객선 터미널 입구에 걸려있는 '기선(汽船)도 도로다'라는 문구를 보고 느낀 바가 컸다"며 "육상 간선도로를 국가가 한국도로공사를 통해 재원을 투입하는 사회간접자본 개념으로 보듯 해상 간선도로인 연안여객선도 국가가 직접 관장할 필요가 있다"고 강조했다.
강 원장은 해양수산부 산하에 가칭 한국연안여객선공사를 신설할 것을 제안하고 "해양 영토를 잘 활용하면 생활영토가 5배(육상영토 1+해상영토 4)로 확대하는 결과를 가져올 것"이라며 "국민의 해양 영토 의식 확산, 해양관광 활성화, 중소 조선산업 활성화 등 효과도 기대할 수 있다"고 말했다.
일본은 연안 여객 570여 개 항로 중 보조금 지원을 받는 보조항로가 300개에 달한다.
영세한 선사에는 무담보 장기저리의 금융, 선박관리 기술 등을 지원하고 철도 운수기구는 선사와 함께 투자를 진행하기도 한다.
스코틀랜드 지방정부는 연안 여객 운송 관련 기관을 설립해 지분 100%를 보유하고 여객 터미널, 기항지, 차도선 등 자산을 소유·관리하고 있다.
육상 교통수단 이용자는 모든 국민이지만 해운 정책 수혜자는 섬 주민 등 국민 일부와 기업으로 한정해 여객선을 공공교통으로 보지 않는 인식을 전환해야 한다는 시각도 있다.
인천발전연구원 김운수 연구위원은 "육상에서는 대체 교통수단이 있지만, 여객선은 바다의 유일한 도로이자 교통수단"이라며 "해상 교통수단을 설치해 관리하고 운영하는 것을 국가의 의무로 간주해 적극적인 의지를 갖고 직·간접적인 지원을 해야 한다"고 주장했다.
sangwon700@yna.co.kr
(끝)
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도서민 이동권, 이용객 편의·안전 보장 대책으로 공영제 부각
"해상 교통수단 관리·운영은 국가의 의무, 적극 지원해야"
(전국종합=연합뉴스) 손상원 기자 = 여객선은 섬에 닿는 유일한 교통수단이다.
그러나 들쭉날쭉한 운항 관리, 낡은 시설, 운영 영세성 등은 기상의 영향을 크게 받는 해상 교통의 태생적 한계에 더해져 섬과의 거리를 벌려놓는다.
불편을 감수하겠다는 결심이나 각오 없이는 섬을 왕복하기 어렵다는 푸념이 나오는 현실에서 거론되는 대책이 여객선 공영제 또는 준공영제다.
◇ 여객선 공영제 수면 위 급부상
여객선 공영제 도입 문제는 도서 지역 관할 지자체와 해양 연구기관들이 꾸준히 제기해왔다.
섬 주민 이동권, 여객 편의와 안전을 보장하는 대안으로서 당위성도 있다.
세월호 참사 직후 구체적인 추진 움직임에도 뚜렷한 성과를 내지 못했지만 문재인 대통령이 대선 전 공약으로 내세우면서 다시 수면 위로 떠올랐다.
한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 지난해 국내 연안여객선 이용객은 1천542만여 명이었다.
2013년 사상 최대인 1천606만 명을 기록했다가 세월호 참사 여파로 2014년 1천424만 명으로 줄었지만, 차츰 감소세를 만회하는 추세다.
지난해 이용객 중 도서민은 370만 명이었고, 도서민이 아닌 승객이 1천172만 명이나 됐다.
여객선 대중교통화 주장이 설득력을 얻는 대목이다.
선박 노후화, 선원 고령화, 선사 경영의 영세성 등은 바닷길 운송 서비스 질 향상의 걸림돌로 지목된다.
세월호 참사 이후 새 선박 도입이 활발해지면서 지난해 기준 선령 5년 이하 선박은 전체 167척 가운데 46척이다. 2011년(22척)보다 2배 이상으로 늘었다.
그러나 선령 20년을 넘은 노후 선박도 여전히 46척이나 된다.
58개 여객 운송업체 가운데 자본금 1억원 미만인 곳이 사라지기는 했지만, 절반이 넘는 32곳은 10억원에 미달해 여전히 영세성을 벗어나지 못했다.
이런 상황에서도 여객 운송에 대한 지원은 보조항로 운영에 대한 결손 보조금 107억원, 운임 보조 127억원에 그치고 있다.
시내버스 준공영제를 시행하는 단일 지자체의 버스 운영 보조금에도 못미친다.
서울시의 연간 버스 재정지원액만 1천771억원이다.
◇ 여객선도 '간선도로'…국가가 직접 관장해야
노르웨이는 연안 여객항로를 국가 주요 간선도로로 간주해 입찰제를 시행한다.
주요 간선항로 운영을 입찰 계약을 통해 민간 선사에 위탁하는 방식이다.
노르웨이 공공도로청은 보조금을 사전에 지급하고 5∼6년 정도 중기 계약으로 민간 선사의 건실한 투자를 유도한다.
새 배를 확보하면 통상 2회 입찰 계약을 체결하기도 한다.
여객선의 간선도로화는 우리에게도 시사하는 바가 있다.
강봉룡 목포대 도서문화연구원장은 "몇 년 전 일본 가고시마를 방문했을 때 여객선 터미널 입구에 걸려있는 '기선(汽船)도 도로다'라는 문구를 보고 느낀 바가 컸다"며 "육상 간선도로를 국가가 한국도로공사를 통해 재원을 투입하는 사회간접자본 개념으로 보듯 해상 간선도로인 연안여객선도 국가가 직접 관장할 필요가 있다"고 강조했다.
강 원장은 해양수산부 산하에 가칭 한국연안여객선공사를 신설할 것을 제안하고 "해양 영토를 잘 활용하면 생활영토가 5배(육상영토 1+해상영토 4)로 확대하는 결과를 가져올 것"이라며 "국민의 해양 영토 의식 확산, 해양관광 활성화, 중소 조선산업 활성화 등 효과도 기대할 수 있다"고 말했다.
일본은 연안 여객 570여 개 항로 중 보조금 지원을 받는 보조항로가 300개에 달한다.
영세한 선사에는 무담보 장기저리의 금융, 선박관리 기술 등을 지원하고 철도 운수기구는 선사와 함께 투자를 진행하기도 한다.
스코틀랜드 지방정부는 연안 여객 운송 관련 기관을 설립해 지분 100%를 보유하고 여객 터미널, 기항지, 차도선 등 자산을 소유·관리하고 있다.
육상 교통수단 이용자는 모든 국민이지만 해운 정책 수혜자는 섬 주민 등 국민 일부와 기업으로 한정해 여객선을 공공교통으로 보지 않는 인식을 전환해야 한다는 시각도 있다.
인천발전연구원 김운수 연구위원은 "육상에서는 대체 교통수단이 있지만, 여객선은 바다의 유일한 도로이자 교통수단"이라며 "해상 교통수단을 설치해 관리하고 운영하는 것을 국가의 의무로 간주해 적극적인 의지를 갖고 직·간접적인 지원을 해야 한다"고 주장했다.
sangwon700@yna.co.kr
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