[시승기] 전기차 가능성을 봤다…르노 XM3 이테크 하이브리드
르노코리아 첫 친환경차…전기차모드 기대 이상·내연단점은 여전
(부산=연합뉴스) 김보경 기자 = 쿠페형 스포츠유틸리티차(SUV) XM3는 생산 차종 감소로 고전했던 르노코리아차를 부활로 이끈 차다.
XM3의 첫 친환경 모델인 XM3 E-TECH(이테크) 하이브리드가 지난달 국내에 첫선을 보였다. 르노코리아차로서도 첫 하이브리드차다.
차명에 포함된 이테크는 르노가 자체 개발한 하이브리드 기술에만 붙이는 수식어다. 그만큼 본사의 큰 관심을 받는 차는 작년 유럽에 처음 출시된 후 올해 7월까지 7만대 넘게 수출됐다.
XM3 하이브리드를 지난 2일 르노코리아차 공장이 있는 부산에서 만났다.
하이브리드 전용 색상인 웨이브블루가 부산 기장 바닷가와 묘하게 어울렸다. 크지도 작지도 않은 차를 타고 울산까지 120㎞가량을 왕복했다.
전기차가 봇물 터지듯 출시되는 때 하이브리드차를 처음 내놨다는 것 자체가 '뒷북'이라는 느낌을 지울 수 없었다.
이런 점을 불식하려는 듯 현장에서 만난 르노코리아차 관계자들은 '전기차와 가장 가까운 하이브리드'라는 말을 거듭했다. 일단 타보면 무슨 뜻인지 알 것이라는 말과 함께 말이다.
르노 본사도 이제는 하이브리드가 대세인 자동차 경주 포뮬러 원(F1)에서 축적한 기술을 XM3 하이브리드에 집약시켰다는 공식적인 입장을 내놨다.
막상 차를 마주하니 외관상으로는 내연기관 모델과 큰 차이가 없었다. 차의 전장은 4천570㎜, 전폭은 1천820㎜, 전고는 1천570㎜였다.
다만 시동을 켜고 도심을 달리자 이전 내연기관 모델과는 다른 안정적 승차감이 느껴졌다. 속도를 높여도 변속 충격이 거의 느껴지지 않았다.
알고 보니 EV 버튼을 누르지 않아도 차가 알아서 전기차 모드로 전환한 덕분이었다.
XM3 하이브리드는 시속 50㎞ 이하 도심 구간에서 최대 75%까지 전기차 모드로 주행이 가능하다.
전기차 모드로 달린 김에 회생제동(감속 시 남는 에너지를 저장하는 기능)을 활용해보기로 하고 B-모드를 켰다. 브레이크를 안 밟고 액셀만으로 원페달 드라이빙에 나선 것이다.
지금까지 시승한 하이브리드는 회생제동 시 액셀에서 발을 뗄 때마다 속도가 줄면서 특유의 '쿨렁'대는 느낌이 나타났는데 XM3는 이런 느낌이 가장 약했다. 예상 밖이었다.
또 XM3 하이브리드는 엔진은 네 단계, 모터는 두 단계로 기어가 나뉘는데 클러치가 없는 고유의 방식으로 엔진·모터와 바퀴를 연결해 동력전달 과정도 매끄러웠다. 계기판을 보지 않으면 내연기관 모드인지, 전기차 모드인지 알 수 없을 정도였다.
다만 동해고속도로로 진입해 속도를 올리니 내연기관 모델의 단점이 그대로 드러났다. XM3 하이브리드의 최고 출력은 86마력, 최대토크는 13.9kgf·m다.
먼저 엔진이 가동하면서 속도가 80km/h 이상으로 가자 가속력이 떨어졌다. 주행감이나 승차감도 전기차보다 나빠졌다. 이제야 두 모드의 차이를 확실히 알 수 있었다.
그렇게 60㎞를 달려 중간 기착지인 울산 카페에 도착해 연비를 확인했다.
공인연비는 L(리터)당 17㎞(도심 17.4㎞·고속 16.6㎞)였지만 계기판에 찍힌 연비는 이보다 높은 18.6㎞였다. 급가속과 급제동이 일상인 기자가 한 번도 기록해보지 못한 연비였다.
주위에서 L당 20㎞ 후반대의 연비가 나왔다는 얘기도 들렸다. XM3 하이브리드의 가장 큰 장점이었다.
시승을 마치고 나처음 출시된니 온전히 전기차로만 출시됐으면 어땠을까 기대가 됐다. 가성비 하이브리드차로서도 합격점이었다.
다만 내연기관보다 높아진 가격과 국내 공급이 많지 않다는 점은 단점으로 지적될만했다.
vivid@yna.co.kr
(끝)
<저작권자(c) 연합뉴스, 무단 전재-재배포 금지>
르노코리아 첫 친환경차…전기차모드 기대 이상·내연단점은 여전
(부산=연합뉴스) 김보경 기자 = 쿠페형 스포츠유틸리티차(SUV) XM3는 생산 차종 감소로 고전했던 르노코리아차를 부활로 이끈 차다.
XM3의 첫 친환경 모델인 XM3 E-TECH(이테크) 하이브리드가 지난달 국내에 첫선을 보였다. 르노코리아차로서도 첫 하이브리드차다.
차명에 포함된 이테크는 르노가 자체 개발한 하이브리드 기술에만 붙이는 수식어다. 그만큼 본사의 큰 관심을 받는 차는 작년 유럽에 처음 출시된 후 올해 7월까지 7만대 넘게 수출됐다.
XM3 하이브리드를 지난 2일 르노코리아차 공장이 있는 부산에서 만났다.
하이브리드 전용 색상인 웨이브블루가 부산 기장 바닷가와 묘하게 어울렸다. 크지도 작지도 않은 차를 타고 울산까지 120㎞가량을 왕복했다.
전기차가 봇물 터지듯 출시되는 때 하이브리드차를 처음 내놨다는 것 자체가 '뒷북'이라는 느낌을 지울 수 없었다.
이런 점을 불식하려는 듯 현장에서 만난 르노코리아차 관계자들은 '전기차와 가장 가까운 하이브리드'라는 말을 거듭했다. 일단 타보면 무슨 뜻인지 알 것이라는 말과 함께 말이다.
르노 본사도 이제는 하이브리드가 대세인 자동차 경주 포뮬러 원(F1)에서 축적한 기술을 XM3 하이브리드에 집약시켰다는 공식적인 입장을 내놨다.
막상 차를 마주하니 외관상으로는 내연기관 모델과 큰 차이가 없었다. 차의 전장은 4천570㎜, 전폭은 1천820㎜, 전고는 1천570㎜였다.
다만 시동을 켜고 도심을 달리자 이전 내연기관 모델과는 다른 안정적 승차감이 느껴졌다. 속도를 높여도 변속 충격이 거의 느껴지지 않았다.
알고 보니 EV 버튼을 누르지 않아도 차가 알아서 전기차 모드로 전환한 덕분이었다.
XM3 하이브리드는 시속 50㎞ 이하 도심 구간에서 최대 75%까지 전기차 모드로 주행이 가능하다.
전기차 모드로 달린 김에 회생제동(감속 시 남는 에너지를 저장하는 기능)을 활용해보기로 하고 B-모드를 켰다. 브레이크를 안 밟고 액셀만으로 원페달 드라이빙에 나선 것이다.
지금까지 시승한 하이브리드는 회생제동 시 액셀에서 발을 뗄 때마다 속도가 줄면서 특유의 '쿨렁'대는 느낌이 나타났는데 XM3는 이런 느낌이 가장 약했다. 예상 밖이었다.
또 XM3 하이브리드는 엔진은 네 단계, 모터는 두 단계로 기어가 나뉘는데 클러치가 없는 고유의 방식으로 엔진·모터와 바퀴를 연결해 동력전달 과정도 매끄러웠다. 계기판을 보지 않으면 내연기관 모드인지, 전기차 모드인지 알 수 없을 정도였다.
다만 동해고속도로로 진입해 속도를 올리니 내연기관 모델의 단점이 그대로 드러났다. XM3 하이브리드의 최고 출력은 86마력, 최대토크는 13.9kgf·m다.
먼저 엔진이 가동하면서 속도가 80km/h 이상으로 가자 가속력이 떨어졌다. 주행감이나 승차감도 전기차보다 나빠졌다. 이제야 두 모드의 차이를 확실히 알 수 있었다.
그렇게 60㎞를 달려 중간 기착지인 울산 카페에 도착해 연비를 확인했다.
공인연비는 L(리터)당 17㎞(도심 17.4㎞·고속 16.6㎞)였지만 계기판에 찍힌 연비는 이보다 높은 18.6㎞였다. 급가속과 급제동이 일상인 기자가 한 번도 기록해보지 못한 연비였다.
주위에서 L당 20㎞ 후반대의 연비가 나왔다는 얘기도 들렸다. XM3 하이브리드의 가장 큰 장점이었다.
시승을 마치고 나처음 출시된니 온전히 전기차로만 출시됐으면 어땠을까 기대가 됐다. 가성비 하이브리드차로서도 합격점이었다.
다만 내연기관보다 높아진 가격과 국내 공급이 많지 않다는 점은 단점으로 지적될만했다.
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