조선·해운·철강
[ 김보라 기자 ] 올해 조선, 해운, 철강 업종은 더딘 회복세를 보이고 있다. 세 업종의 사이클은 밀접하게 연관돼 있다. 세계 경기와 중국 성장률에 매우 민감하다. 해운 경기가 살아나야 선박 발주가 늘며 조선 경기도 탄력을 받고, 조선 경기가 살아나야 부품을 공급하는 철강산업도 회복 기미를 보일 수 있다.
하지만 1분기 반짝 회복세를 보였던 해운은 또다시 저성장 조짐을 보이고 있다. 조선은 유가 하락으로 인한 해양플랜트의 극심한 침체와 상선 시장의 위축으로 당분간 회복세를 기대하기 어렵다. 철강 역시 세계 경기 불확실성으로 약세가 지속될 전망이다. 이처럼 대내외 환경이 녹록지 않은 가운데 조선, 해운, 철강의 대표 기업들은 새로운 성장 동력을 확보하고 저성장 터널을 탈출하기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 해운은 노선 합리화와 신규 시장 개척으로, 조선은 유조선과 컨테이너선 건조로 ‘버티기’에 들어갔다. 철강 업체들은 자체 구조조정에 힘쓰면서 저가 중국산 제품에 대항할 고부가가치 고급강 개발에 매진하고 있다.
조선 해운 시황 회복은 아직
올해 상반기 세계 신조선 발주량과 발주액은 전년 동기 대비 각각 57.8%, 67.4% 감소했다. 벌크선과 해양플랜트가 극심한 침체를 보이는 가운데 초대형 컨테이너선과 유조선 발주가 전체 시장을 주도했다. 국내 조선소도 영향을 받았으나 중국, 일본의 수주 감소폭보다는 훨씬 양호했다. 한국의 지난 5월까지 수주량은 433만CGT로 전년 동기 대비 25% 감소했다. 이 기간 수주액도 93억1000만달러로 35.5% 줄었다. 같은 기간 중국과 일본의 수주 감소폭은 각각 80.5%, 55.3%에 달했다.
해운 시장은 유가 하락에 따라 운송 비용이 절감됐지만 운임 하락과 중국 경기 침체의 영향을 받고 있다. 세계 경기가 호황이던 때 너도나도 선박을 발주해 공급과잉에 시달리는 것도 문제다. 실어나를 물건은 없는데 배가 넘쳐나는 상황이 수년째 지속되고 있다. 이에 따라 원자재를 실어나르는 벌크선 운임지수 BDI는 상반기 평균 614.6으로 전년 동기 대비 47.9% 하락했다. 사상 최저 수준이다. 컨테이너선 역시 중소형 선박 운임을 나타내는 HRCI는 상승했으나 중국발 운임지수인 CCFI는 크게 떨어졌다.
전문가들은 올 하반기와 내년까지 유가 하락에 따른 유조선 발주는 일부 지속될 것으로 예상하지만 고가의 해양플랜트 수주는 회복을 기대하기 어려울 것으로 전망하고 있다. 양종서 수출입은행 선임연구원은 “하반기 컨테이너선 해운 시황은 약세가 지속될 전망이지만 친환경 에코십 투자 수요에 의한 선박 발주는 지속될 것”이라며 “당분간 선복량 과잉을 해소하는 것은 어려울 것”이라고 설명했다.
구조조정 한창인 철강업계
철강 시장은 세계 철강 수요의 절반 가까이를 차지하는 중국 수요 감소에 결정적인 영향을 받고 있다. 올해 세계 철강수요는 전년 대비 0.5% 증가한 153억t에 그칠 전망이다. 중국 경제 상황이 불투명한 데다 자동차와 조선 등 전방산업의 성장세도 미약하다.
철강 업체들은 수익성 개선에 집중하고 있다. 상반기 국내 철강 기업들의 매출은 31조원으로 전년 대비 11% 감소했으나 영업이익은 2조3000억원으로 전년 대비 23% 증가했다. 업계는 중국의 ‘일대일로(一帶一路)’를 비롯해 아시아 지역 인프라 투자 확대가 철강 수요를 늘릴 수 있는 긍정적인 요인으로 보고 있다. 철강업계 관계자는 “아시아 지역 철강 수요가 살아나고 있고, 국내 업체의 구조조정이 마무리되는 2~3년 뒤면 철강 경기가 완전히 회복될 것이라는 전망이 많다”고 설명했다.
김보라 기자 destinybr@hankyung.com
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[ 김보라 기자 ] 올해 조선, 해운, 철강 업종은 더딘 회복세를 보이고 있다. 세 업종의 사이클은 밀접하게 연관돼 있다. 세계 경기와 중국 성장률에 매우 민감하다. 해운 경기가 살아나야 선박 발주가 늘며 조선 경기도 탄력을 받고, 조선 경기가 살아나야 부품을 공급하는 철강산업도 회복 기미를 보일 수 있다.
하지만 1분기 반짝 회복세를 보였던 해운은 또다시 저성장 조짐을 보이고 있다. 조선은 유가 하락으로 인한 해양플랜트의 극심한 침체와 상선 시장의 위축으로 당분간 회복세를 기대하기 어렵다. 철강 역시 세계 경기 불확실성으로 약세가 지속될 전망이다. 이처럼 대내외 환경이 녹록지 않은 가운데 조선, 해운, 철강의 대표 기업들은 새로운 성장 동력을 확보하고 저성장 터널을 탈출하기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 해운은 노선 합리화와 신규 시장 개척으로, 조선은 유조선과 컨테이너선 건조로 ‘버티기’에 들어갔다. 철강 업체들은 자체 구조조정에 힘쓰면서 저가 중국산 제품에 대항할 고부가가치 고급강 개발에 매진하고 있다.
조선 해운 시황 회복은 아직
올해 상반기 세계 신조선 발주량과 발주액은 전년 동기 대비 각각 57.8%, 67.4% 감소했다. 벌크선과 해양플랜트가 극심한 침체를 보이는 가운데 초대형 컨테이너선과 유조선 발주가 전체 시장을 주도했다. 국내 조선소도 영향을 받았으나 중국, 일본의 수주 감소폭보다는 훨씬 양호했다. 한국의 지난 5월까지 수주량은 433만CGT로 전년 동기 대비 25% 감소했다. 이 기간 수주액도 93억1000만달러로 35.5% 줄었다. 같은 기간 중국과 일본의 수주 감소폭은 각각 80.5%, 55.3%에 달했다.
해운 시장은 유가 하락에 따라 운송 비용이 절감됐지만 운임 하락과 중국 경기 침체의 영향을 받고 있다. 세계 경기가 호황이던 때 너도나도 선박을 발주해 공급과잉에 시달리는 것도 문제다. 실어나를 물건은 없는데 배가 넘쳐나는 상황이 수년째 지속되고 있다. 이에 따라 원자재를 실어나르는 벌크선 운임지수 BDI는 상반기 평균 614.6으로 전년 동기 대비 47.9% 하락했다. 사상 최저 수준이다. 컨테이너선 역시 중소형 선박 운임을 나타내는 HRCI는 상승했으나 중국발 운임지수인 CCFI는 크게 떨어졌다.
전문가들은 올 하반기와 내년까지 유가 하락에 따른 유조선 발주는 일부 지속될 것으로 예상하지만 고가의 해양플랜트 수주는 회복을 기대하기 어려울 것으로 전망하고 있다. 양종서 수출입은행 선임연구원은 “하반기 컨테이너선 해운 시황은 약세가 지속될 전망이지만 친환경 에코십 투자 수요에 의한 선박 발주는 지속될 것”이라며 “당분간 선복량 과잉을 해소하는 것은 어려울 것”이라고 설명했다.
구조조정 한창인 철강업계
철강 시장은 세계 철강 수요의 절반 가까이를 차지하는 중국 수요 감소에 결정적인 영향을 받고 있다. 올해 세계 철강수요는 전년 대비 0.5% 증가한 153억t에 그칠 전망이다. 중국 경제 상황이 불투명한 데다 자동차와 조선 등 전방산업의 성장세도 미약하다.
철강 업체들은 수익성 개선에 집중하고 있다. 상반기 국내 철강 기업들의 매출은 31조원으로 전년 대비 11% 감소했으나 영업이익은 2조3000억원으로 전년 대비 23% 증가했다. 업계는 중국의 ‘일대일로(一帶一路)’를 비롯해 아시아 지역 인프라 투자 확대가 철강 수요를 늘릴 수 있는 긍정적인 요인으로 보고 있다. 철강업계 관계자는 “아시아 지역 철강 수요가 살아나고 있고, 국내 업체의 구조조정이 마무리되는 2~3년 뒤면 철강 경기가 완전히 회복될 것이라는 전망이 많다”고 설명했다.
김보라 기자 destinybr@hankyung.com
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