미국에 진출한 한국 배터리 기업들이 현지에서 전기차용 리튬·인산철(LFP) 배터리 생산라인으로의 전환을 가속화하고 있다. 그동안 한국 기업들이 주력해온 삼원계 배터리 대신 값싼 LFP 배터리로 교체해 달라는 미국 합작회사의 요청에 따른 것이다. 이에 따라 프리미엄 전기차는 삼원계, 중저가 전기차는 LFP로 미국 배터리 시장이 재편될 것이라는 관측이 나온다.
LG에너지솔루션도 GM과 합작한 테네시주 공장의 생산라인 일부를 LFP 전용으로 전환하는 방안을 검토하고 있다. 마찬가지로 LG에너지솔루션의 첫 전기차용 LFP 공장이다. 이 경우 라인 일부가 LFP 생산에 특화한 방식으로 조성될 전망이다. 이 공장은 지난해 완공될 당시 삼원계 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리 생산을 염두에 두고 설계됐다.
이를 위해 LG에너지솔루션은 배터리의 외형인 폼펙터 변환도 고려하고 있다. 기존 생산해오던 파우치형 대신 각형 생산을 검토 중이다. LFP 배터리에 더 적합하다는 이유에서다. LG에너지솔루션은 또 망간 비중을 높여 가격을 낮춘 LMR(리튬·망간·리치) 배터리를 2028년 목표로 개발하고 있다. 성공적으로 연구개발을 마친다면 LMR 라인도 설치할 예정이다.
전기차 캐즘(일시적 수요 둔화) 장기화를 극복하기 위한 ‘고육지책’이란 분석이다. 여기에 미국 도널드 트럼프 행정부에서 전기차 지원을 대폭 축소하기로 결정하면서 가격 단가를 낮추는 일이 급선무가 됐다. 업계에선 삼원계보다 20~30% 저렴한 LFP 배터리를 도입할 경우 차량 가격이 한 대당 6000달러가량 떨어질 것으로 보고 있다.
GM은 삼성SDI 및 LG에너지솔루션과의 합작공장을 LFP 공장으로 전환하면 자사 전기차에 장착되는 배터리 공급가격이 킬로와트시(㎾h)당 30달러 이상 낮아질 것으로 분석했다. 100~200㎾h 규모 배터리가 들어가는 GM의 전기 픽업트럭 쉐보레 실버라도 EV는 LFP 배터리 도입을 통해 대당 가격이 6000~1만달러 낮아질 전망이다.
배터리팩 설계 단순화와 냉각시스템 축소 등 비용 절감이 반영된 결과다. 현재 이 차량 가격은 트림에 따라 5만5000~9만달러 수준이다. GM은 한국 배터리사와의 합작공장에서 만든 LFP 배터리를 이용해 3만달러 이하의 새로운 전기차 모델도 출시하기 위해 준비하고 있다.
포드와 스텔란티스, 테슬라, 리비안 등 다른 미국 기업들도 비슷한 판단을 하고 있다. 업계에선 이번 GM의 결정을 기점으로 다른 회사 배터리 생산기지들의 LFP 전환이 가속화할 것으로 보고 있다. 미국에 생산기지 대부분을 운영하는 한국 배터리사로서는 LFP 생산라인 및 연구개발(R&D) 투자가 불가피해졌다. 삼성SDI가 건설 중인 스텔란티스와 인디애나 공장, SK온이 포드와 켄터키, 테네시에서 짓고 있는 합작공장에서도 LFP 생산라인을 도입할 가능성이 크다.
탈중국 밸류체인 구축도 미국에 진출한 한국 배터리 기업에 당면 과제로 부상하고 있다. 중국산 핵심 광물을 사용하면 미국 인플레이션 감축법(IRA)에 포함된 첨단생산세액공제(AMPC) 적용에 차질을 빚을 것이란 우려가 커진 것이다.
리튬·인산철(LFP) 도입 결정을 주도한 제너럴모터스(GM)의 메리 바라 최고경영자(CEO)와 커트 켈티 배터리 부문 부사장은 최근 전기차 생산 벨류체인에서 중국 공급망을 최소화해달라는 요구를 배터리사에 전달한 것으로 알려졌다. 그동안 글로벌 LFP시장을 선점한 중국 업체들을 배제한 공급망을 구축하겠다는 목표에서다.
AMPC는 미국 조 바이든 정부 시절 IRA 시행에 따라 마련된 제도다. 미국 내에서 배터리 셀과 모듈 등을 생산하면 ㎾h당 최대 45달러의 세액공제를 받을 수 있다.
지난 1분기까지 국내 배터리 3사의 AMPC 수령액은 총 4조원에 육박한다. LG에너지솔루션과 SK온이 2023년부터 각각 2조6000억원, 1조1000억원을 받았다. 삼성SDI는 지난해부터 약 1900억원을 수령했다.
도널드 트럼프 정부에서도 AMPC를 유지하는 방향으로 논의가 이뤄지고 있지만 금지외국기관(PFE) 조항이 신설되는 등 배터리 소재 공급망 부문의 탈중국 기조는 강화될 전망이다.
미국 상원에서 최근 공개한 IRA 개정안 초안에 따르면 2026년부터 PFE 부품 비중이 40% 이하일 때만 보조금을 지급한다. 2030년부터는 15% 이하로 낮춰야 한다. 핵심 광물의 경우에는 2030년부터 PFE 비중을 75% 이하로 맞춰야 한다. 바이든 정부의 해외우려기관(FEOC) 조항을 한층 까다롭게 세분화했다는 평가가 나온다.
이에 따라 중국 양극재사 창저우리위안과 LFP 양극재 장기계약을 맺은 LG에너지솔루션은 미국 내 LFP 배터리 생산을 위해 다른 공급망을 찾아야 하는 상황이다. 중국 양극재 사용 비중이 높은 삼성SDI 역시 대체 공급처를 물색해야 한다.
국내 배터리 소재사들은 배터리 소재 공급망의 탈중국 흐름을 타고 미국 LFP 공장을 겨냥한 공급 확대를 꾀하고 있다. LFP 관련 소재 공장의 미국 현지 진출도 적극적으로 이뤄질 가능성이 있다. 미국 현지 배터리업계 관계자는 “미국의 LFP 도입 경쟁과 관련해 국내 배터리 셀 회사, 소재사가 얼마나 발 빠르게 대처하는지가 각 회사의 성과를 결정할 것”이라고 말했다.
안시욱 기자 siook95@hankyung.com
◇ ‘LFP 전환’으로 중저가 전기차 승부수
업계에 따르면 삼성SDI와 제너럴모터스(GM)는 미국 인디애나 합작공장에 전기차용 LFP 배터리 생산라인을 도입을 검토 중이다. 2027년 완공 예정인 이 공장은 당초 니켈이 80% 이상 들어간 삼원계 배터리만 생산하도록 설계됐는데, LFP 배터리를 병행 생산할 가능성이 크다. 건설을 진행 중인 삼원계 배터리 라인을 제외하고 앞으로 설치하는 라인은 LFP용으로 지을 예정이다. 삼성SDI의 첫 전기차용 LFP 공장으로, 이 회사는 이를 위해 소재 조달과 장비 도입 계획을 짜고 있다.LG에너지솔루션도 GM과 합작한 테네시주 공장의 생산라인 일부를 LFP 전용으로 전환하는 방안을 검토하고 있다. 마찬가지로 LG에너지솔루션의 첫 전기차용 LFP 공장이다. 이 경우 라인 일부가 LFP 생산에 특화한 방식으로 조성될 전망이다. 이 공장은 지난해 완공될 당시 삼원계 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리 생산을 염두에 두고 설계됐다.
이를 위해 LG에너지솔루션은 배터리의 외형인 폼펙터 변환도 고려하고 있다. 기존 생산해오던 파우치형 대신 각형 생산을 검토 중이다. LFP 배터리에 더 적합하다는 이유에서다. LG에너지솔루션은 또 망간 비중을 높여 가격을 낮춘 LMR(리튬·망간·리치) 배터리를 2028년 목표로 개발하고 있다. 성공적으로 연구개발을 마친다면 LMR 라인도 설치할 예정이다.
◇ GM·포드·테슬라도 “LFP 필요”
이러한 배경에는 쉐보레 볼트와 에퀴녹스 등 중저가 차량을 중심으로 LFP 배터리를 적용하기로 한 GM의 결정이 있다. GM은 지난해 말 전기차용 배터리 일부를 LFP로 전환하기로 했다. ‘미국 시장에서 가격이 저렴한 대신 주행거리가 짧은 LFP 배터리는 적합하지 않다’는 방침을 전면 수정한 것이다.전기차 캐즘(일시적 수요 둔화) 장기화를 극복하기 위한 ‘고육지책’이란 분석이다. 여기에 미국 도널드 트럼프 행정부에서 전기차 지원을 대폭 축소하기로 결정하면서 가격 단가를 낮추는 일이 급선무가 됐다. 업계에선 삼원계보다 20~30% 저렴한 LFP 배터리를 도입할 경우 차량 가격이 한 대당 6000달러가량 떨어질 것으로 보고 있다.GM은 삼성SDI 및 LG에너지솔루션과의 합작공장을 LFP 공장으로 전환하면 자사 전기차에 장착되는 배터리 공급가격이 킬로와트시(㎾h)당 30달러 이상 낮아질 것으로 분석했다. 100~200㎾h 규모 배터리가 들어가는 GM의 전기 픽업트럭 쉐보레 실버라도 EV는 LFP 배터리 도입을 통해 대당 가격이 6000~1만달러 낮아질 전망이다.
배터리팩 설계 단순화와 냉각시스템 축소 등 비용 절감이 반영된 결과다. 현재 이 차량 가격은 트림에 따라 5만5000~9만달러 수준이다. GM은 한국 배터리사와의 합작공장에서 만든 LFP 배터리를 이용해 3만달러 이하의 새로운 전기차 모델도 출시하기 위해 준비하고 있다.
포드와 스텔란티스, 테슬라, 리비안 등 다른 미국 기업들도 비슷한 판단을 하고 있다. 업계에선 이번 GM의 결정을 기점으로 다른 회사 배터리 생산기지들의 LFP 전환이 가속화할 것으로 보고 있다. 미국에 생산기지 대부분을 운영하는 한국 배터리사로서는 LFP 생산라인 및 연구개발(R&D) 투자가 불가피해졌다. 삼성SDI가 건설 중인 스텔란티스와 인디애나 공장, SK온이 포드와 켄터키, 테네시에서 짓고 있는 합작공장에서도 LFP 생산라인을 도입할 가능성이 크다.
美 진출 한국 배터리기업, 소재 조달 위한 脫중국 밸류체인 구축도 과제로 부상
중국 양극재업체와 손잡은 LG엔솔, 美서 LFP배터리 생산 새 공급망 필요
중국 양극재업체와 손잡은 LG엔솔, 美서 LFP배터리 생산 새 공급망 필요
탈중국 밸류체인 구축도 미국에 진출한 한국 배터리 기업에 당면 과제로 부상하고 있다. 중국산 핵심 광물을 사용하면 미국 인플레이션 감축법(IRA)에 포함된 첨단생산세액공제(AMPC) 적용에 차질을 빚을 것이란 우려가 커진 것이다.리튬·인산철(LFP) 도입 결정을 주도한 제너럴모터스(GM)의 메리 바라 최고경영자(CEO)와 커트 켈티 배터리 부문 부사장은 최근 전기차 생산 벨류체인에서 중국 공급망을 최소화해달라는 요구를 배터리사에 전달한 것으로 알려졌다. 그동안 글로벌 LFP시장을 선점한 중국 업체들을 배제한 공급망을 구축하겠다는 목표에서다.
AMPC는 미국 조 바이든 정부 시절 IRA 시행에 따라 마련된 제도다. 미국 내에서 배터리 셀과 모듈 등을 생산하면 ㎾h당 최대 45달러의 세액공제를 받을 수 있다.
지난 1분기까지 국내 배터리 3사의 AMPC 수령액은 총 4조원에 육박한다. LG에너지솔루션과 SK온이 2023년부터 각각 2조6000억원, 1조1000억원을 받았다. 삼성SDI는 지난해부터 약 1900억원을 수령했다.도널드 트럼프 정부에서도 AMPC를 유지하는 방향으로 논의가 이뤄지고 있지만 금지외국기관(PFE) 조항이 신설되는 등 배터리 소재 공급망 부문의 탈중국 기조는 강화될 전망이다.
미국 상원에서 최근 공개한 IRA 개정안 초안에 따르면 2026년부터 PFE 부품 비중이 40% 이하일 때만 보조금을 지급한다. 2030년부터는 15% 이하로 낮춰야 한다. 핵심 광물의 경우에는 2030년부터 PFE 비중을 75% 이하로 맞춰야 한다. 바이든 정부의 해외우려기관(FEOC) 조항을 한층 까다롭게 세분화했다는 평가가 나온다.
이에 따라 중국 양극재사 창저우리위안과 LFP 양극재 장기계약을 맺은 LG에너지솔루션은 미국 내 LFP 배터리 생산을 위해 다른 공급망을 찾아야 하는 상황이다. 중국 양극재 사용 비중이 높은 삼성SDI 역시 대체 공급처를 물색해야 한다.
국내 배터리 소재사들은 배터리 소재 공급망의 탈중국 흐름을 타고 미국 LFP 공장을 겨냥한 공급 확대를 꾀하고 있다. LFP 관련 소재 공장의 미국 현지 진출도 적극적으로 이뤄질 가능성이 있다. 미국 현지 배터리업계 관계자는 “미국의 LFP 도입 경쟁과 관련해 국내 배터리 셀 회사, 소재사가 얼마나 발 빠르게 대처하는지가 각 회사의 성과를 결정할 것”이라고 말했다.
안시욱 기자 siook95@hankyung.com
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