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국토교통부가 2027년 완전자율주행차 상용화를 목표로 하고 있지만, 핵심 법제 정비가 미흡해 상용화에 걸림돌이 되고 있다. 완전자율주행차로 대표되는 '피지컬 AI'(자율주행차, 로봇, 드론 등에 결합된 물리적 실체가 있는 AI) 관련 법제가 불완전하고 여러 법률에 분산돼 있어 통합적 정비가 필요하다는 지적이 나온다.
레벨4 이상 자율주행차, 사고책임 규정 공백
완전자율주행차 상용화는 더 이상 먼 미래의 이야기가 아니다. 현재 레벨3 수준의 자율주행 택시가 서울 강남구에서, 셔틀버스가 청계천 인근과 동작구에서 운행 중이다. 필자도 레벨3.5 수준의 자율주행 택시를 탑승한 경험이 있다. 불안감이 들지 않아 신선한 충격을 받기도 했지만, 그럼에도 자율주행차 사고는 심심치 않게 보고되고 있다.
피지컬 AI 기반 완전자율주행차 상용화의 '마지막 열쇠'는 사고책임과 개인정보보호에 대한 통합적 법제 정비다. 사고책임 규정은 완전자율주행차 법제의 핵심이다. 사고 발생 가능성을 0으로 수렴시키지 않는 한, 사고책임에 대한 명확한 규정 없이는 상용화가 불가능하기 때문이다.
레벨3 수준의 자율주행은 운전자의 전방주시의무가 있어 기존 도로교통법과 자동차손해배상보장법(자배법) 적용이 가능하다. 하지만 레벨4 이상에서는 전방주시의무가 없어 기존 법률을 그대로 적용할 수 없는 '그레이존'이 존재한다. 사고 발생 시 제조사, 자율주행 소프트웨어사, 클라우드서비스 업체의 책임은? 사고가 발생한 도로를 관리하는 국가나 지방자치단체의 책임은? 단독 책임인가, 아니면 공동 책임인가? 공동 책임이라면 책임 비율은? 사고 원인이 되는 결함 입증 책임은 누구에게 있나? 포렌식과 사고조사는 정부의 몫인가, 제조사나 운행자의 몫인가?꼬리에 꼬리를 무는 질문에 답을 줄 수 있는 법제 없이는, 완전자율자동차 상용화는 불가능한 것으로 보인다.
개인정보보호와 기술발전의 딜레마
완전자율주행차 법제의 또 다른 핵심은 자율주행 중 촬영된 보행자 정보 활용과 개인정보보호 사이의 균형점 찾기다.
현재 자율자동차법은 비식별처리(익명처리, 가명처리)를 하지 않는 한 자율주행 중 촬영된 영상정보 활용을 금지하고 있다. 하지만 피지컬 AI 기술 발전을 위해서는 자율주행 시 촬영 정보를 통한 학습이 필수적인데, 비식별처리에 소요되는 시간과 비용 증가로 학습 목적의 수집과 활용이 저조한 실정이다.
학습을 통한 자율운행 안전성 확보는 완전자율주행차 상용화의 선결조건이다. 레벨4 이상 완전자율주행차의 경우 안전성 확보를 위해 엄격한 정보보호와 관리를 전제로 원본영상 활용을 허용하는 방안에 대한 논의가 필요하다. 이에 따라 자동차 사이버보안 기업의 역할도 더욱 중요해질 전망이다.
통합적 접근으로 '마지막 퍼즐' 맞춰야
피지컬 AI 법제의 시금석이 될 완전자율주행차 법제 정비는 통합적 접근이 필요하다. 자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률(자율주행자동차법)을 기초로 소관부처인 국토교통부가 다른 여러 관련 법률들을 통합적으로 검토하고 정비해야 한다.
또한 규제부처뿐만 아니라 제조사, 자율운행(AI) 기업, 보험사, 스타트업 등 산업현장의 목소리도 반영해야 한다. 공공과 민간 간 협력은 물론 제조사-자율운행사(AI), 보험사-스타트업 간 협력의 필요성도 높아지고 있다.
최근 자율운행자동차 진흥을 위한 법안이 연이어 발의되고 국가인공지능위원회에 정책적 힘이 실리고 있는 만큼, 지금이야말로 완전자율주행차 상용화와 통합적 법제 정비를 위한 최적의 시기로 평가된다.
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강민구 법무법인 린 변호사 I 서울대 사회학과와 같은 대학 법학전문대학원 졸업 후 제5회 변호사시험에 합격했다. 국회의원실 비서관으로 기획재정위원회 등의 입법 및 정책 업무를 담당했으며, 서울대에서 형법에 관한 논문으로 법학박사학위를 취득했다. 2020년 법무법인 린으로 옮겨 금융·GR(입법지원)·행정규제(모빌리티) 업무를 담당하고 있다. 대·중소기업 상생협력 촉진에 관한 법률 상 기구인 수·위탁분쟁조정협의회 위원, 한국전력공사 정책·사업성과평가 감사자문위원, (재)원주미래산업진흥원 이사이기도 하다.관련뉴스
