현대자동차가 신형 그랜저(그랜저IG)에 탑재된 엔진에 제기되는 논란을 일축했습니다.
박상현 현대차 중대형총괄PM 이사대우는 신형 그랜저에 탑재된 세타2엔진이 최근 미국에서 리콜한 세타2엔진과 같은 것이 아니냐는 질문에 대해 "현재 세타2엔진의 경우 공장 청정도가 100%로 관리돼 결함이 없다고 자부한다"며 "그랜저 IG에 탑재되는 세타엔진에는 연비와 상품성향상 신기술이 들어간 엔진으로 고객에게 적극 어필할 것"이라고 말했습니다.
신형 그랜저에 탑재된 세타2엔진은 미국에서 내구성 결함으로 리콜이 실시된 바 있으며, 현대차는 이에 대해 "해당 리콜은 2011년과 2012년 미국 공장에서 발생한 생산공정에서 청정도 문제로 일어난 결함에 대한 조치로 국내에 판매되는 모델은 이상이 없다"는 입장을 내놓고 있습니다.
다음달 2일부터 사전예약에 돌입하는 신형 그랜저에는 람다Ⅱ 3.0 GTI 엔진과 R2.2e-VGT, 그리고 세타Ⅱ 2.4 GDI 엔진이 적용됩니다.
다음은 그랜저 IG에 대한 현대차 개발진들과의 일문일답입니다.
Q. 최근 미국에서 리콜한 세타2엔진 논란 관련해, 그랜저 IG에는 세타2엔진이 탑재됐는데 세타엔진 탑재에 있어 내부적으로 고민한 부분은?
▶박상현 중대형총괄PM 이사대우 : 품질 미스 부분은 다시 한 번 사과드린다. 세타엔진 문제 발생 부분은 2011년과 2012년 미국 공장 발생한 청정도 관련 사항이다. 세타엔진에 관해서는 그랜저 IG에도 같은 엔진 장착됐지만, 과거 장착된 엔진에 비해 CVT 등 상품성이 향상됐다. 국내 공장에서는 사실 아산공장, 화성공장에서 세타엔진 양산하고 있으며, 이 엔진에 대해서는 다시 한 번 말씀드리면 공장 청정, 이물 관리가 100% 관리되고 있다. 걱정하지 않아도 된다. 그랜저 IG에서의 엔진 결함 부분은 절대 발생되지 않도록 하겠다. 예를 들면 대상 엔진을 내부에서 300시간~500시간 평가한다. 실도로 주행 몇 십만Km에 상당하는 검증을 거친 것이다. 추가적으로 IG에 들어가는 세타엔진에는 연비라든지 상품성 향상 신기술이 많이 들어가 있다. 고객에 적극 어필할 것으로 기대한다.
Q. 전면부 헥사고날 그릴이 캐스캐이딩 그릴로 바뀌었다. 제네시스와의 디자인 차별점은?
▶주민철 디자인센터 팀장 : 신형 그랜저를 통해서 프론트 전략을 말했다. i30에서도 적용한 바 있듯 현대차는 앞으로 캐스캐이딩 그릴로 디자인을 완성할 것이다. 제네시스는 크레스트라는 더 고급스럽고 단단한 그릴로 차별화해 진행하고, 바디 사이즈는 좀 더 다른 캐릭터 라인으로 차별화할 것이다.
Q. 돌출형 내비게이션이 됐느데, 안전 면에서 문제가 있지 않나? 사고라는 최악의 경우를 가정하면 돌출은 위해요소가 될 것 같은데.
▶ 주민철 디자인센터 팀장 : 실제 차를 앉아서 보면 엔지니어 협업 통해 위치나 각도, 뾰족함이나 둥근 정도를 고려해 인체에 상해를 입히지 않는다는 점을 테스트해서 만들었다. 디자인적으로는 새롭고 미래적인 이미지를 만들기 위해서, 인간공학적인 것을 고려한 도전이다. 비판적인 부분도 있지만 현대차 내부로는 가치가 있는 시도였다. 인간공학적인 부분에서 문제될 것 없다고 자신한다. 위치, 각도 정도가 완벽하다고 느낄 것으로 자부한다.
Q. 그랜저IG에는 R-MDPS 대신 컬럼 타입(C타입)의 MDPS가 적용됐는데, 여기에 대해 설명을 부탁한다.
▶ 박상현 중대형총괄PM 이사대우 : 그랜저 IG에는 컬럼타입 MDPS를 적용했다. 당사가 갖고 있는 R과 C타입 전략과 무관하지 않다. R이나 C를 결정하는 요인은 가격 떠나서 차종의 개발 컨셉과 부합되는지의 여부. 무겁거나 대형차, 가혹한 드라이빙 등 차에는 R타입 적용이 맞다. 그러나 그랜저는 고급 패밀리 세단으로 시장을 넓혀가는 입장 고려했을 때는 C타입이 바람직하다고 판단했다. 바깥에서 논란이 많다는 것 알고 있다. 품질 관련 논란도 알고 있다. 그랜저 IG에는 품질이나 상품 성능 개선에 대해 굉장히 많이 해 왔다. 크게 이슈된 성능 업그레이드했다, 조타 성능 향상에 주력했다. 기어박스 내 기어비도 상향 시켰다. 응답성도 보완했다. 스티어링 컬럼부 마찰 부분도 상당히 줄이고자 노력을 해 왔다.
개발되고 있는 그랜저의 핸들링 성능은 R타입에 떨어지지 않는다. 더 나을 수도 있다. C와 R타입에 대한 블라인드 평가를 내부에서 진행했다. 테스트결과 C인지 R인지 구분 안 될 정도의 완벽한 성능을 제공한다고 자부할 수 있다. R타입 경우는 C와 비교하면 객관적으로 볼 수 있는 수치인 가속도계 실험 결과 두 타입이 1000분 20밀리 세컨드, 즉 0.02초 내의 차이를 보였다. 결론적으로 말씀드리면 시장 우려 사항에 대해 잘 가다듬고 앞으로 C와 R타입 관련 문제 대해 내부적으로도 지속 대응할 것이다.
Q. 그랜저 IG에는 현대 스마트 센스가 첫 적용됐다. 현대차의 자율주행 개발 방향성은?
▶ 양주웅 ADAS개발팀장 : ‘현대 스마트 센스’는 ‘제네시스 스마트 센스’의 대중화 모델이다. 누구나 안전할 수 있고, 안전사양 선택과 접근을 향상할 수 있는 현대 전용의 브랜드라고 할 수 있다. 현대차는 2030년까지 자율주행 기술을 모두 확보할 예정이다. 그와 관련해 선행기술 등 많은 연구 하고 있다. 그런 기술들을 차에 적용하는 데에는 충분한 시간 필요. 현대차는 현재 2단계. 5단계에는 시간 필요. 하지만 자율주행 기술 중 요소기술들은 계속 적용 계획. 2-3년 내 원격주차, 자동차선 변경, 진보된 AEB. 다양한 상황에서 전방위적인 안전 보호 기술 들은 양산 차종에서 볼 수 있을 것이다.
Q. K7과 파워트레인이 동일한 듯 하다. 스펙이 구체적으로 신형 K7과 어떤 차이점이 있나? 개선점은?
▶ 박상현 현대차 중대형총괄PM 이사대우 : 탑재방향 결정했고, 현재 세타 엔진과 R엔진 출력은 동일. 기존 K7 대비해 연비기술이 더 들어갔다. K7 대비 연비가 최소 3~4km 정도 더 나올 수 있도록. 람다엔진, 3리터 v6엔진 경우 출력을 좀 조정했다. 270마력의 파워풀 엔진이지만, 4~5마력 조정해서 현재 실사용영역 저중속 토크를 개선했다. 2500RPM 구간에서 파워를 올릴 수 있도록 한 것이다. K7보다는 10%정도 우세할 수 있을 것으로 본다.
Q. 기존 현대차의 디자인 철학으로 강조된 플루이딕 스컬프처에 대한 설명이 이번 그랜저 IG에 대해선 빠져있는데 이유는?
▶주민철 디자인센터 팀장 : (플루이딕 스컬프처)는 과거 발표 철학이며 과거에 중요했던 철학이다. 그를 토대로 현재 현대차의 디자인이 완성됐다. 이게 개별 모델에 적용 됐냐 안 됐냐가 아니라 그 철학 속에서 (현대차 디자인이) 발전하는 것이다. 앞으로도 더 많은 조형적인 언어와 철학들을 고민하겠다.
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