<앵커>
사람이 아닌 자동차 스스로 운전해서 달리는 자율주행차. 전기차와 더불어 미래차 시장 선점에 필요한 또 하나의 분야인데요.
하지만 국내 자율주행시대 개막까지 기술적으로, 제도적으로 풀어야 할 과제가 한, 두 가지가 아닙니다.
자율주행, 어디까지 왔고 또 어떤 과제들이 남아있는지 살펴봅니다. 먼저 임원식 기자입니다.
<임원식 기자>
현재 상용화된 자율주행 기술은 차량이 운전자를 보조하는 `레벨2` 수준입니다.
하지만 10년 뒤에는 자동차가 운전을 주도하고 사람이 부분적으로 개입하는 `레벨3` 기술이 신차의 절반에 장착될 전망입니다.
시장 규모는 71억 달러에서 오는 2035년 1조 달러 우리 돈 약 1,100조 원에 이를 것으로 예상됩니다.
관련 서비스 시장 또한 3조 달러를 웃돌 전망입니다.
기존 자동차 회사들은 물론 구글과 인텔, 엔비디아 같은 이른바 `빅테크`들이 자율주행 시장에 대거 뛰어든 건 이러한 배경 때문입니다.
현재 자율주행 관련 소프트웨어 개발과 인력 확보를 위한 전담 부서를 꾸리며 완전 자율주행 수준인 `레벨4` 기술 개발이 한창입니다.
반면 국내는 자율주행 투자가 사실상 제로에 가깝습니다.
기존 내연기관 차량의 부품 국산화율은 99%에 이르지만 자율주행 소프트웨어의 국산화율은 38%에 불과한 게 현실.
자율주행산업 육성을 위한 협의체 또한 현대차와 카카오, KT 등 일부 기업들 중심으로 이제서야 문 열 채비를 하고 있습니다.
자율주행 선두 그룹에 미국, 독일 기업들은 물론 `바이두` 등 자동차 후발국인 중국 기업까지 포진해 있는 상황이지만 국내에선 현대차가 앱티브와 손잡고 세운 `모셔널`이 전부입니다.
[이항구 한국자동차연구원 연구위원 : `모셔널`의 경쟁력은 6~8위권 정도로 평가받고 있지만 국내업체만 놓고 보면 인력, 소프트웨어 분야에서 경쟁력이 뒤처지기 때문에... 순수하게 모셔널을 제외한 기존 우리 자동차산업의 경쟁력으로만 본다면 10위권 밖으로 떨어질 수 밖에 없습니다.]
이러한 자율주행 부진의 책임에서 정부와 정치권 또한 자유롭지 못합니다.
미국과 독일, 일본 등 주요 경쟁국들이 `레벨3` 자율주행의 상용화를 위해 기존 법·제도 정비에 속력을 내는 동시에 자율주행 데이터 확보를 위해 `레벨4` 테스트 무대까지 제공하고 있지만 국내에선 자율주행 개발 인력 육성이나 인프라 조성을 위한 이렇다할 지원책 조차도 찾기가 쉽지 않은 형편입니다.
자율주행 시대에도 자동차 강국의 위상을 이어 가기 위해서는 좀 더 적극적인 정부 지원책이 나와야 한다는 지적입니다.
한국경제TV 임원식입니다.
<송민화 기자>
“하이 오토비 1동으로 가자”
네, 그렇다면 이번에는 국내 자율주행 기술의 현주소를 한번 살펴보겠습니다.
도움 말씀 주실 전문가 모셨습니다. 안녕하세요.
민경욱 한국전자통신연구원 실장입니다.
음성지원 기능으로 목적지를 입력하고 자율주행차량에 탄 채 현장을 돌고 있습니다.
전문가를 모시고 우리나라의 자율주행 기술, 현주소가 어디까지 왔는지 이 부분을 살펴보도록 하겠습니다.
Q1. 레벨4 자율주행차 특징?
[민경욱 / ETRI 자율주행지능연구실 실장 : 이 차량은 엑셀, 핸들, 브레이크 등 운전석이 없는 미래형 모빌리티 플랫폼이 되겠습니다. 이런 차량에 인공지능으로 동작하는 자율주행 소프트웨어 기술을 ETRI(한국전자통신연구원)가 개발해서 탑재해서 시범운행하고 있습니다.]
Q2. 현재 자율주행 국내 기술 수준?
[민경욱 / ETRI 자율주행지능연구실 실장 : 국내 자율주행 기술은 글로벌 선진 기술에 비해서 약 5년 정도 뒤처져 있다고 보시면 될 것 같고요. 기술 격차를 줄이기 위해서 정부가 투자해서 R&D를 진행하고 있습니다.]
Q3. 완전 자율주행 위해 가장 필요한 기술?
[민경욱 / ETRI 자율주행지능연구실 실장 : 야간 환경에 자율주행이 어려운 점이 있고, 비오는 우천 환경에 어려운 점이 있습니다. 보시면 아시겠지만 차량의 센서들이 단독 진행에 한계가 있기 때문에 인프라의 도움을 받아서 안정적으로 운행하는 게 필요합니다. 그래서 핵심적으로는 야간이나 우천 환경에 운행할 수 있는 인공지능 기술 그리고 실시간 V2X(차량사물통신) 기술을 활용해서 인프라와 협업해서 자율주행 하는 기술 개발이 필요합니다.]
Q4. 국내 완전자율주행 상용화 시점? 상용 가능성 높은 분야?
[민경욱 / ETRI 자율주행지능연구실 실장 : 개인이 실제 경험할 수 있는 자율주행 차량 기술은 한참 많이 남았다고 생각됩니다. 가장 먼저 적용 가능한 서비스는 공공 목적의 서비스가 가장 먼저 시행될 것으로 보입니다. 교통 소외 지역에서 교통 약자를 대상으로 하는 고정 노선의 셔틀 서비스 등이 빠르게는 2, 3년 안에 운행되지 않을까 예상됩니다. 또 대민 서비스라고 해서 차에 자율주행 옵션이 들어가서 레벨 4단계(운전자 개입 없이 주행)의 자율주행 할 수 있는 시점은 2030년 정도 될 것으로 예상합니다.]
Q5. 완전자율주행 위해 기술적, 제도적 측면 해결 과제?
[민경욱 / ETRI 자율주행지능연구실 실장 : 기술적으로는 크게 하드웨어와 소프트웨어로 나눌 수 있을 것 같습니다. 소프트웨어 측면은 앞서 말씀드렸던 것처럼 야간, 우천 환경에 가능한 인공지능 기술이 지속적으로 개발돼야 하고 주변 인프라, 주변 차량과 협력해서 자율주행 할 수 있는 기술이 필요하고 하드웨어 측면에서는 아직까지 자율주행을 소형 컴퓨터로 동작시킬 수 있는 반도체가 아직까지 없습니다. 그래서 그런 기술 개발이 지속적으로 이뤄져야 되고 센서에 대한 고도화도 이루어져야 되겠습니다. 차량 플랫폼을 좀 더 잘 만들 수 있는 정부의 지원, 그걸 통해서 좀 더 서비스가 용이할 수 있는 형태의 정부 지원과 기술 개발이 추가로 중요하게 필요하다고 생각합니다. 제도적으로는 아직까지 규제가 굉장히 많아요. 그런 규제를 정부에서 해소하려고 많이 노력하는 상황입니다. 이 차량도 법적으로 자율주행 임시 주행이라는 허가를 득해서 지금 운행하고 있습니다. 그래서 이런 면허를 얻는 절차 등 기준들이 굉장히 복잡한데 조금 더 쉽게 면허를 득할 수 있으면 기술 발전 속도가 높아지지 않을까 생각합니다.]
<기자>
오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 잘 들었습니다.
완전 자율주행으로 가기 위한 현주소를 점검하고 앞으로 나아가야 할 방향에 대해서 짚어봤습니다.
선진국과 벌어진 기술 격차를 좁히고 완전자율주행시대를 열기 위한 정부와 관련 기업의 노력이 그 어느 때보다 중요해 보입니다.
한국경제TV 송민화입니다.
사람이 아닌 자동차 스스로 운전해서 달리는 자율주행차. 전기차와 더불어 미래차 시장 선점에 필요한 또 하나의 분야인데요.
하지만 국내 자율주행시대 개막까지 기술적으로, 제도적으로 풀어야 할 과제가 한, 두 가지가 아닙니다.
자율주행, 어디까지 왔고 또 어떤 과제들이 남아있는지 살펴봅니다. 먼저 임원식 기자입니다.
<임원식 기자>
현재 상용화된 자율주행 기술은 차량이 운전자를 보조하는 `레벨2` 수준입니다.
하지만 10년 뒤에는 자동차가 운전을 주도하고 사람이 부분적으로 개입하는 `레벨3` 기술이 신차의 절반에 장착될 전망입니다.
시장 규모는 71억 달러에서 오는 2035년 1조 달러 우리 돈 약 1,100조 원에 이를 것으로 예상됩니다.
관련 서비스 시장 또한 3조 달러를 웃돌 전망입니다.
기존 자동차 회사들은 물론 구글과 인텔, 엔비디아 같은 이른바 `빅테크`들이 자율주행 시장에 대거 뛰어든 건 이러한 배경 때문입니다.
현재 자율주행 관련 소프트웨어 개발과 인력 확보를 위한 전담 부서를 꾸리며 완전 자율주행 수준인 `레벨4` 기술 개발이 한창입니다.
반면 국내는 자율주행 투자가 사실상 제로에 가깝습니다.
기존 내연기관 차량의 부품 국산화율은 99%에 이르지만 자율주행 소프트웨어의 국산화율은 38%에 불과한 게 현실.
자율주행산업 육성을 위한 협의체 또한 현대차와 카카오, KT 등 일부 기업들 중심으로 이제서야 문 열 채비를 하고 있습니다.
자율주행 선두 그룹에 미국, 독일 기업들은 물론 `바이두` 등 자동차 후발국인 중국 기업까지 포진해 있는 상황이지만 국내에선 현대차가 앱티브와 손잡고 세운 `모셔널`이 전부입니다.
[이항구 한국자동차연구원 연구위원 : `모셔널`의 경쟁력은 6~8위권 정도로 평가받고 있지만 국내업체만 놓고 보면 인력, 소프트웨어 분야에서 경쟁력이 뒤처지기 때문에... 순수하게 모셔널을 제외한 기존 우리 자동차산업의 경쟁력으로만 본다면 10위권 밖으로 떨어질 수 밖에 없습니다.]
이러한 자율주행 부진의 책임에서 정부와 정치권 또한 자유롭지 못합니다.
미국과 독일, 일본 등 주요 경쟁국들이 `레벨3` 자율주행의 상용화를 위해 기존 법·제도 정비에 속력을 내는 동시에 자율주행 데이터 확보를 위해 `레벨4` 테스트 무대까지 제공하고 있지만 국내에선 자율주행 개발 인력 육성이나 인프라 조성을 위한 이렇다할 지원책 조차도 찾기가 쉽지 않은 형편입니다.
자율주행 시대에도 자동차 강국의 위상을 이어 가기 위해서는 좀 더 적극적인 정부 지원책이 나와야 한다는 지적입니다.
한국경제TV 임원식입니다.
<송민화 기자>
“하이 오토비 1동으로 가자”
네, 그렇다면 이번에는 국내 자율주행 기술의 현주소를 한번 살펴보겠습니다.
도움 말씀 주실 전문가 모셨습니다. 안녕하세요.
민경욱 한국전자통신연구원 실장입니다.
음성지원 기능으로 목적지를 입력하고 자율주행차량에 탄 채 현장을 돌고 있습니다.
전문가를 모시고 우리나라의 자율주행 기술, 현주소가 어디까지 왔는지 이 부분을 살펴보도록 하겠습니다.
Q1. 레벨4 자율주행차 특징?
[민경욱 / ETRI 자율주행지능연구실 실장 : 이 차량은 엑셀, 핸들, 브레이크 등 운전석이 없는 미래형 모빌리티 플랫폼이 되겠습니다. 이런 차량에 인공지능으로 동작하는 자율주행 소프트웨어 기술을 ETRI(한국전자통신연구원)가 개발해서 탑재해서 시범운행하고 있습니다.]
Q2. 현재 자율주행 국내 기술 수준?
[민경욱 / ETRI 자율주행지능연구실 실장 : 국내 자율주행 기술은 글로벌 선진 기술에 비해서 약 5년 정도 뒤처져 있다고 보시면 될 것 같고요. 기술 격차를 줄이기 위해서 정부가 투자해서 R&D를 진행하고 있습니다.]
Q3. 완전 자율주행 위해 가장 필요한 기술?
[민경욱 / ETRI 자율주행지능연구실 실장 : 야간 환경에 자율주행이 어려운 점이 있고, 비오는 우천 환경에 어려운 점이 있습니다. 보시면 아시겠지만 차량의 센서들이 단독 진행에 한계가 있기 때문에 인프라의 도움을 받아서 안정적으로 운행하는 게 필요합니다. 그래서 핵심적으로는 야간이나 우천 환경에 운행할 수 있는 인공지능 기술 그리고 실시간 V2X(차량사물통신) 기술을 활용해서 인프라와 협업해서 자율주행 하는 기술 개발이 필요합니다.]
Q4. 국내 완전자율주행 상용화 시점? 상용 가능성 높은 분야?
[민경욱 / ETRI 자율주행지능연구실 실장 : 개인이 실제 경험할 수 있는 자율주행 차량 기술은 한참 많이 남았다고 생각됩니다. 가장 먼저 적용 가능한 서비스는 공공 목적의 서비스가 가장 먼저 시행될 것으로 보입니다. 교통 소외 지역에서 교통 약자를 대상으로 하는 고정 노선의 셔틀 서비스 등이 빠르게는 2, 3년 안에 운행되지 않을까 예상됩니다. 또 대민 서비스라고 해서 차에 자율주행 옵션이 들어가서 레벨 4단계(운전자 개입 없이 주행)의 자율주행 할 수 있는 시점은 2030년 정도 될 것으로 예상합니다.]
Q5. 완전자율주행 위해 기술적, 제도적 측면 해결 과제?
[민경욱 / ETRI 자율주행지능연구실 실장 : 기술적으로는 크게 하드웨어와 소프트웨어로 나눌 수 있을 것 같습니다. 소프트웨어 측면은 앞서 말씀드렸던 것처럼 야간, 우천 환경에 가능한 인공지능 기술이 지속적으로 개발돼야 하고 주변 인프라, 주변 차량과 협력해서 자율주행 할 수 있는 기술이 필요하고 하드웨어 측면에서는 아직까지 자율주행을 소형 컴퓨터로 동작시킬 수 있는 반도체가 아직까지 없습니다. 그래서 그런 기술 개발이 지속적으로 이뤄져야 되고 센서에 대한 고도화도 이루어져야 되겠습니다. 차량 플랫폼을 좀 더 잘 만들 수 있는 정부의 지원, 그걸 통해서 좀 더 서비스가 용이할 수 있는 형태의 정부 지원과 기술 개발이 추가로 중요하게 필요하다고 생각합니다. 제도적으로는 아직까지 규제가 굉장히 많아요. 그런 규제를 정부에서 해소하려고 많이 노력하는 상황입니다. 이 차량도 법적으로 자율주행 임시 주행이라는 허가를 득해서 지금 운행하고 있습니다. 그래서 이런 면허를 얻는 절차 등 기준들이 굉장히 복잡한데 조금 더 쉽게 면허를 득할 수 있으면 기술 발전 속도가 높아지지 않을까 생각합니다.]
<기자>
오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 잘 들었습니다.
완전 자율주행으로 가기 위한 현주소를 점검하고 앞으로 나아가야 할 방향에 대해서 짚어봤습니다.
선진국과 벌어진 기술 격차를 좁히고 완전자율주행시대를 열기 위한 정부와 관련 기업의 노력이 그 어느 때보다 중요해 보입니다.
한국경제TV 송민화입니다.
한국경제TV 증권부 송민화 기자
mhsong@wowtv.co.kr관련뉴스
