<앵커>
현대차와 기아가 미국 시장에서 얼마나 이익을 냈는지 확인할 때 보는 지표가 있죠. 완성차 회사가 판매 딜러에게 지급하는 '인센티브'인데요.
인센티브가 오르면 완성차 회사 입장에선 지불해야 하는 비용이 늘어나기 때문에 이익에는 부정적인데, 최근 들어 인센티브가 가파르게 오르고 있습니다.
신 기자, 인센티브가 얼마나 오른 건가요?
<기자>
현대차와 기아의 2월 인센티브는 각각 대당 2,891달러, 2,123달러입니다.
1년 전과 비교해 현대차는 2배, 기아는 3배 가까이 증가했습니다. 현대차는 인센티브가 한창 높았던 2019년의 93% 수준까지 올라왔고, 기아는 58% 수준입니다.
인센티브가 오른 이유는 생산 차질로 누적된 출고 적체가 해소되고, 친환경차 리스 판매가 늘었기 때문이란 분석인데요.
코로나 시기 생산 차질이 발생했을 땐 공급자 우위 시장이었다면, 이제는 소비자 우위 시장으로 변모하고 있는 겁니다.
시장은 미국 시장 인센티브 상승세가 당분간 이어질 것으로 예상하고 있는데요. 누적된 대기 수요가 지난해 상당 부분 해소되며 점차 공급이 수요를 앞지르는 상황이 되고 있고, 신차 가격에 영향을 미치는 미국 내 중고차 가격이 점진적으로 떨어지고 있기 때문입니다.
미국 내 경쟁도 갈수록 치열해지고 있는데요.
하이브리드에서의 강점을 앞세워 일본 자동차 브랜드의 판매가 크게 늘면서 판촉을 위한 비용이 더 들어갈 수밖에 없습니다.
<앵커>
인센티브라는 것이 미국 시장 판촉을 위해 지불하는 비용이지 않습니까. 이익에는 당연히 부정적일 수밖에 없을 것 같은데, 큰 영향이 없을 것이란 시각이 나온다면서요?
<기자>
권장소비자가격(MSRP) 상승세가 인센티브 상승세를 잠재울 것으로 예상하기 때문입니다.
MSRP는 말 그대로 생산자가 제안한 가격인데, 미국에서 소비자는 딜러와 흥정을 통해 이 가격보다 낮게 차를 구입할 수 있습니다.
차량 차급이 커지고, 고가 옵션이 장착되면서 MSRP 역시 덩달아 올랐는데요.
미국에서 팔리는 현대차의 차종별 기본 트림 MSRP를 가중평균한 값을 보면 2017년(2018년식) 2만3천 달러에서 현재는 2024년식 기준 3만2천 달러까지 상승했습니다. 6년 만에 40%나 오른 겁니다.
내년에도 제네시스와 SUV 차종 출시가 늘면서 MSRP는 최대 3만4천 달러까지 오를 것으로 시장은 예상하고 있습니다.
가중평균 MSRP 대비 인센티브 비율은 여전히 높지 않다는 분석인데요.
이 비율은 작년 5% 밑으로 떨어진 이후 올해도 5% 안팎에 머무를 것으로 예상됩니다. 신차 가격 오름세가 인센티브 증가로 인한 이익 감소를 일부 상쇄할 수 있을 것이란 설명입니다.
<앵커>
이익 추정치도 큰 변동이 없는 모습이죠?
<기자>
국내 증권사들이 추정한 현대차의 올해 연간 영업이익 추정치는 14조3,257억 원으로 한 달 전(14조3,502억 원)과 6개월 전(14조3,535억 원)과 비교해 소폭 감소했습니다.
기아의 영업이익 추정치 감소폭은 현대차보다 컸는데요. 현재 추정치는 11조1,705억 원으로 한 달 전(11조2,314억 원)과 6개월 전(11조4,419억 원)보다 줄었습니다.
시장은 기아보다는 현대차를 최선호주로 보고 비중을 늘릴 것을 권고하고 있습니다.
3월 들어 증권사 4곳이 제시한 현대차의 목표주가 평균치는 32만5천 원입니다. 한 곳을 제외하고 나머지 3곳은 현대차 주가가 1년 내 30만 원선에 도달할 것으로 보고 있습니다.
다만 일본 자동차 브랜드 판매가 올라오는 점은 변수로 꼽히는데요.
실제 현대차와 기아 모두 미국 내 점유율이 작년보다 감소한 반면 일본 브랜드들은 점유율이 올라온 상태입니다.
그동안 현대차와 기아가 일본 자동차 브랜드의 점유율을 일부 빼앗으며 판매가 크게 늘었는데, 일본 브랜드들이 다시 치고 올라오는 겁니다.
<앵커>
잘 들었습니다.
현대차와 기아가 미국 시장에서 얼마나 이익을 냈는지 확인할 때 보는 지표가 있죠. 완성차 회사가 판매 딜러에게 지급하는 '인센티브'인데요.
인센티브가 오르면 완성차 회사 입장에선 지불해야 하는 비용이 늘어나기 때문에 이익에는 부정적인데, 최근 들어 인센티브가 가파르게 오르고 있습니다.
신 기자, 인센티브가 얼마나 오른 건가요?
<기자>
현대차와 기아의 2월 인센티브는 각각 대당 2,891달러, 2,123달러입니다.
1년 전과 비교해 현대차는 2배, 기아는 3배 가까이 증가했습니다. 현대차는 인센티브가 한창 높았던 2019년의 93% 수준까지 올라왔고, 기아는 58% 수준입니다.
인센티브가 오른 이유는 생산 차질로 누적된 출고 적체가 해소되고, 친환경차 리스 판매가 늘었기 때문이란 분석인데요.
코로나 시기 생산 차질이 발생했을 땐 공급자 우위 시장이었다면, 이제는 소비자 우위 시장으로 변모하고 있는 겁니다.
시장은 미국 시장 인센티브 상승세가 당분간 이어질 것으로 예상하고 있는데요. 누적된 대기 수요가 지난해 상당 부분 해소되며 점차 공급이 수요를 앞지르는 상황이 되고 있고, 신차 가격에 영향을 미치는 미국 내 중고차 가격이 점진적으로 떨어지고 있기 때문입니다.
미국 내 경쟁도 갈수록 치열해지고 있는데요.
하이브리드에서의 강점을 앞세워 일본 자동차 브랜드의 판매가 크게 늘면서 판촉을 위한 비용이 더 들어갈 수밖에 없습니다.
<앵커>
인센티브라는 것이 미국 시장 판촉을 위해 지불하는 비용이지 않습니까. 이익에는 당연히 부정적일 수밖에 없을 것 같은데, 큰 영향이 없을 것이란 시각이 나온다면서요?
<기자>
권장소비자가격(MSRP) 상승세가 인센티브 상승세를 잠재울 것으로 예상하기 때문입니다.
MSRP는 말 그대로 생산자가 제안한 가격인데, 미국에서 소비자는 딜러와 흥정을 통해 이 가격보다 낮게 차를 구입할 수 있습니다.
차량 차급이 커지고, 고가 옵션이 장착되면서 MSRP 역시 덩달아 올랐는데요.
미국에서 팔리는 현대차의 차종별 기본 트림 MSRP를 가중평균한 값을 보면 2017년(2018년식) 2만3천 달러에서 현재는 2024년식 기준 3만2천 달러까지 상승했습니다. 6년 만에 40%나 오른 겁니다.
내년에도 제네시스와 SUV 차종 출시가 늘면서 MSRP는 최대 3만4천 달러까지 오를 것으로 시장은 예상하고 있습니다.
가중평균 MSRP 대비 인센티브 비율은 여전히 높지 않다는 분석인데요.
이 비율은 작년 5% 밑으로 떨어진 이후 올해도 5% 안팎에 머무를 것으로 예상됩니다. 신차 가격 오름세가 인센티브 증가로 인한 이익 감소를 일부 상쇄할 수 있을 것이란 설명입니다.
<앵커>
이익 추정치도 큰 변동이 없는 모습이죠?
<기자>
국내 증권사들이 추정한 현대차의 올해 연간 영업이익 추정치는 14조3,257억 원으로 한 달 전(14조3,502억 원)과 6개월 전(14조3,535억 원)과 비교해 소폭 감소했습니다.
기아의 영업이익 추정치 감소폭은 현대차보다 컸는데요. 현재 추정치는 11조1,705억 원으로 한 달 전(11조2,314억 원)과 6개월 전(11조4,419억 원)보다 줄었습니다.
시장은 기아보다는 현대차를 최선호주로 보고 비중을 늘릴 것을 권고하고 있습니다.
3월 들어 증권사 4곳이 제시한 현대차의 목표주가 평균치는 32만5천 원입니다. 한 곳을 제외하고 나머지 3곳은 현대차 주가가 1년 내 30만 원선에 도달할 것으로 보고 있습니다.
다만 일본 자동차 브랜드 판매가 올라오는 점은 변수로 꼽히는데요.
실제 현대차와 기아 모두 미국 내 점유율이 작년보다 감소한 반면 일본 브랜드들은 점유율이 올라온 상태입니다.
그동안 현대차와 기아가 일본 자동차 브랜드의 점유율을 일부 빼앗으며 판매가 크게 늘었는데, 일본 브랜드들이 다시 치고 올라오는 겁니다.
<앵커>
잘 들었습니다.
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