현대차그룹이 승용차 넥쏘에 쏠려 있던 수소차 사업의 무게 중심을 버스·트럭 등 상용차로 옮기고 있다.
차량 성능을 넘어 충전과 정비, 관리까지 하나로 묶은 솔루션으로 상용차 고객인 운송 사업자의 운영 부담을 덜겠다는 전략이다.
현대차그룹은 4일 경기 고양시 킨텍스 제2전시장에서 개막한 '월드 하이드로젠 엑스포 2026(WHE 2026)'에서 수소 생산 인프라와 모빌리티, 생태계 솔루션 등을 공개했다.
올해 7회째인 이번 행사에는 12개국 190여 개 기업·기관이 참가했다. 장재훈 현대차그룹 부회장도 이날 전시관과 주요 참가 기업 부스를 둘러봤다.
●연료전지·충전·관제…'멈추지 않는 상용차'
이번 전시의 무게 중심은 상용차에 쏠렸다. 현대차그룹은 장거리 주행 환경에 맞춰 내구성을 높인 연료전지시스템을 처음 공개했다.
하루 수백km를 달리는 버스·트럭은 연료전지 수명이 곧 정비비와 직결된다. 그만큼 고가 부품의 교체 부담을 줄이는 데 초점을 맞춘 것으로 풀이된다.
충전 자동화 기술도 선보였다. 수소 전기차 자동충전 로봇(ACR-H)이 비전 AI로 수소전기 청소트럭의 충전구를 스스로 인식하고, 보호캡을 연 뒤 커넥터를 체결하는 과정이 시연됐다.
무인 충전이 가능해지면 충전소 운영 부담과 차량 대기 시간을 함께 줄일 수 있다는 설명이다.
수소 상용차의 운행 중단 시간을 줄이는 통합 관제 시스템 '블루링크 업타임 케어'도 전시됐다. 실제 운행 데이터를 정밀 분석해 고장이 나기 전에 이상 징후를 잡아내는 방식이다.
상용차는 개인이 아닌 운송 사업자가 '돈을 벌기 위해' 운행하는 차다. 차가 멈추는 시간이 곧 손실이다. 구매 역시 차량 가격보다 운행할수록 드는 비용과 가동률을 따져 결정한다.
현대차그룹이 차량 자체보다 운영 솔루션을 전면에 내세운 것은 운송 사업자의 총소유비용(TCO)을 낮추지 않고서는 상용 시장을 넓히기 어렵다는 판단이다.
상용차 가운데서도 첫 공략 대상은 버스다. 버스는 정해진 노선을 반복 운행하고 차고지에서 집중 충전하는 만큼, 충전망이 부족한 수소차의 약점을 상대적으로 덜 탄다.
정부 지원도 버스에 몰려 있다. 올해 수소차 보조금 가운데 버스 몫만 1,800대에 달한다.
현대차그룹은 교통 약자를 위해 개발 중인 일렉시티 수소전기 저상 광역버스도 공개했다. 저상 광역버스는 교통약자이동편의증진법에 따라 2027년 의무 도입을 앞두고 있다.
●넥쏘만 92.5%…'승용 단일 모델'로는 한계
현대차가 상용차에 힘을 싣는 배경에는 승용 편중 구조가 있다. 현대차가 지난 9월 말까지 국내에서 판매한 수소 전기차는 총 5만262대다.
이 가운데 넥쏘가 4만6,507대로 약 92.5%를 차지했다. 버스·트럭 등 상용차는 3,755대에 그쳤다.
글로벌 시장에서는 이미 압도적이다. 현대차는 올해 상반기 글로벌 수소 전기차 시장에서 71.9%의 점유율을 기록하며 세계 1위를 차지했다.
다만 수소차 시장 자체가 작은 탓에 승용 단일 모델만으로는 규모의 경제를 만들기 어렵다는 지적이 나온다.
상용차는 이 한계를 넘을 열쇠라는 판단이다. 운행 거리가 길고 충전 빈도가 높은 버스·트럭은 수소 소비량이 승용차보다 훨씬 많다.
상용차가 늘면 충전소 수익성이 개선되고, 충전소가 늘면 다시 넥쏘 판매에도 힘이 실리는 선순환을 기대할 수 있다.
늘어날 수요를 감당할 공급 기반도 함께 제시했다. 현대차그룹은 수전해 스택 12개를 통합해 5MW급 전해조 스택 모듈(ESM) 1기를 구성하는 방식을 처음 공개했다.
ESM 1기는 연간 약 700t의 수소를 생산할 수 있고, 여러 모듈을 병렬로 배치하면 수백MW급 플랜트로 확장할 수 있다.
현대차그룹은 광주에서 1MW급 실증 시설을 운영 중이다. 이외에도 보령·부안·제주에서 실증을 추진 중이다.
폐자원을 수소로 바꾸는 W2H(Waste-to-Hydrogen) 모델과 새만금 AI 밸리 구상을 담은 수소 생태계 디오라마도 함께 선보였다.
●인프라 관건…충전소 확충 속도 따라갈까
과제는 인프라다. 현재 수소버스 충전이 가능한 대용량 수소충전소는 80개소가 운영 중이다. 올해 21개소가 추가 구축될 예정이다.
상용차 보급 속도를 충전망이 따라가지 못하면 운영 효율 개선 효과도 반감될 수밖에 없다.
결국 충전 로봇과 관제 시스템 같은 운영 기술이 부족한 인프라의 빈틈을 얼마나 메울 수 있느냐가 현대차그룹의 성패를 가를 전망이다.
현대차그룹 관계자는 "수소 생산 역량을 기반으로 다양한 활용처를 발굴하고 밸류체인 전반에 최적화된 솔루션을 제공해 실질적인 사업으로 연결해 나가겠다"고 말했다.
영상취재: 이성근, 영상편집: 차제은, CG: 박종서
차량 성능을 넘어 충전과 정비, 관리까지 하나로 묶은 솔루션으로 상용차 고객인 운송 사업자의 운영 부담을 덜겠다는 전략이다.
현대차그룹은 4일 경기 고양시 킨텍스 제2전시장에서 개막한 '월드 하이드로젠 엑스포 2026(WHE 2026)'에서 수소 생산 인프라와 모빌리티, 생태계 솔루션 등을 공개했다.
올해 7회째인 이번 행사에는 12개국 190여 개 기업·기관이 참가했다. 장재훈 현대차그룹 부회장도 이날 전시관과 주요 참가 기업 부스를 둘러봤다.
●연료전지·충전·관제…'멈추지 않는 상용차'
이번 전시의 무게 중심은 상용차에 쏠렸다. 현대차그룹은 장거리 주행 환경에 맞춰 내구성을 높인 연료전지시스템을 처음 공개했다.
하루 수백km를 달리는 버스·트럭은 연료전지 수명이 곧 정비비와 직결된다. 그만큼 고가 부품의 교체 부담을 줄이는 데 초점을 맞춘 것으로 풀이된다.
충전 자동화 기술도 선보였다. 수소 전기차 자동충전 로봇(ACR-H)이 비전 AI로 수소전기 청소트럭의 충전구를 스스로 인식하고, 보호캡을 연 뒤 커넥터를 체결하는 과정이 시연됐다.
무인 충전이 가능해지면 충전소 운영 부담과 차량 대기 시간을 함께 줄일 수 있다는 설명이다.
수소 상용차의 운행 중단 시간을 줄이는 통합 관제 시스템 '블루링크 업타임 케어'도 전시됐다. 실제 운행 데이터를 정밀 분석해 고장이 나기 전에 이상 징후를 잡아내는 방식이다.
상용차는 개인이 아닌 운송 사업자가 '돈을 벌기 위해' 운행하는 차다. 차가 멈추는 시간이 곧 손실이다. 구매 역시 차량 가격보다 운행할수록 드는 비용과 가동률을 따져 결정한다.
현대차그룹이 차량 자체보다 운영 솔루션을 전면에 내세운 것은 운송 사업자의 총소유비용(TCO)을 낮추지 않고서는 상용 시장을 넓히기 어렵다는 판단이다.
상용차 가운데서도 첫 공략 대상은 버스다. 버스는 정해진 노선을 반복 운행하고 차고지에서 집중 충전하는 만큼, 충전망이 부족한 수소차의 약점을 상대적으로 덜 탄다.
정부 지원도 버스에 몰려 있다. 올해 수소차 보조금 가운데 버스 몫만 1,800대에 달한다.
현대차그룹은 교통 약자를 위해 개발 중인 일렉시티 수소전기 저상 광역버스도 공개했다. 저상 광역버스는 교통약자이동편의증진법에 따라 2027년 의무 도입을 앞두고 있다.
●넥쏘만 92.5%…'승용 단일 모델'로는 한계
현대차가 상용차에 힘을 싣는 배경에는 승용 편중 구조가 있다. 현대차가 지난 9월 말까지 국내에서 판매한 수소 전기차는 총 5만262대다.
이 가운데 넥쏘가 4만6,507대로 약 92.5%를 차지했다. 버스·트럭 등 상용차는 3,755대에 그쳤다.
글로벌 시장에서는 이미 압도적이다. 현대차는 올해 상반기 글로벌 수소 전기차 시장에서 71.9%의 점유율을 기록하며 세계 1위를 차지했다.
다만 수소차 시장 자체가 작은 탓에 승용 단일 모델만으로는 규모의 경제를 만들기 어렵다는 지적이 나온다.
상용차는 이 한계를 넘을 열쇠라는 판단이다. 운행 거리가 길고 충전 빈도가 높은 버스·트럭은 수소 소비량이 승용차보다 훨씬 많다.
상용차가 늘면 충전소 수익성이 개선되고, 충전소가 늘면 다시 넥쏘 판매에도 힘이 실리는 선순환을 기대할 수 있다.
늘어날 수요를 감당할 공급 기반도 함께 제시했다. 현대차그룹은 수전해 스택 12개를 통합해 5MW급 전해조 스택 모듈(ESM) 1기를 구성하는 방식을 처음 공개했다.
ESM 1기는 연간 약 700t의 수소를 생산할 수 있고, 여러 모듈을 병렬로 배치하면 수백MW급 플랜트로 확장할 수 있다.
현대차그룹은 광주에서 1MW급 실증 시설을 운영 중이다. 이외에도 보령·부안·제주에서 실증을 추진 중이다.
폐자원을 수소로 바꾸는 W2H(Waste-to-Hydrogen) 모델과 새만금 AI 밸리 구상을 담은 수소 생태계 디오라마도 함께 선보였다.
●인프라 관건…충전소 확충 속도 따라갈까
과제는 인프라다. 현재 수소버스 충전이 가능한 대용량 수소충전소는 80개소가 운영 중이다. 올해 21개소가 추가 구축될 예정이다.
상용차 보급 속도를 충전망이 따라가지 못하면 운영 효율 개선 효과도 반감될 수밖에 없다.
결국 충전 로봇과 관제 시스템 같은 운영 기술이 부족한 인프라의 빈틈을 얼마나 메울 수 있느냐가 현대차그룹의 성패를 가를 전망이다.
현대차그룹 관계자는 "수소 생산 역량을 기반으로 다양한 활용처를 발굴하고 밸류체인 전반에 최적화된 솔루션을 제공해 실질적인 사업으로 연결해 나가겠다"고 말했다.
영상취재: 이성근, 영상편집: 차제은, CG: 박종서
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