모빌리티 플랫폼 타다가 ‘혁신 모빌리티 서비스’인지 ‘무면허 택시 영업행위’인지를 두고 3년 반 동안 법정공방을 벌인 끝에 1일 최종 승소했다. 그러나 이미 ‘타다금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)으로 사업을 금지당한 가운데 들려온 승소 소식은 ‘상처뿐인 승리’에 불과하다. 벤처업계에선 “기득권 집단과 충돌한 혁신기업이 ‘제때’ 보호받지 못하면 생존 위기에 직면한다는 것을 보여주는 사례”라는 쓴소리가 쏟아지고 있다.
○“타다는 택시 면허 불필요”
타다 운영사인 VCNC는 스마트폰 앱으로 운전기사와 11인승 승합차를 빌려 이용하는 ‘타다 베이직’을 핵심 사업으로 앞세웠다. VCNC가 당시 모회사였던 공유 모빌리티 플랫폼 쏘카에서 빌린 렌터카를 운전자와 함께 소비자에게 빌려주는 방식으로 운영됐다. 일반 택시요금보다 20%가량 비싼 가격에도 불구하고 승차 거부가 없고 배차 속도가 빠른 장점이 알려지면서 한때 170만 명의 이용자를 확보할 정도로 성장세가 가팔랐다.택시업계는 신규 플랫폼의 등장에 강하게 반발했다. 서울개인택시조합 전·현직 간부는 2019년 2월 “타다 서비스는 불법 콜택시 영업”이라고 주장하며 타다 측을 서울중앙지방검찰청에 고발했다. 타다 측도 이에 맞서 “타다 드라이버의 권익을 침해했다”며 서울개인택시조합을 공정거래위원회에 신고했다.
검찰은 타다 서비스가 면허 없이 유상으로 여객자동차 운송사업을 하는 위법 행위를 했다고 보고 2019년 10월 이재웅 당시 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표를 불구속 기소했다. 그러나 1·2심은 타다에 죄가 없다고 봤다. 재판부는 타다의 이용약관을 근거로 타다 서비스가 여객자동차 운송사업이 아니라 운전자 알선을 포함한 자동차 대여(렌터카 서비스)에 해당한다고 해석했다. 재판부는 “타다는 노상에서 승차를 요청하는 불특정인의 요구에 즉흥적으로 응하지 못하므로 유상 여객운송업이라고 볼 수 없다”고 판단했다. 대법원도 이 같은 원심 판결이 정당하다고 보고 무죄를 확정했다.
○들리지 않는 ‘부활 희망가’
법원에서 무죄를 인정받았지만 타다 베이직이 부활하긴 어려울 전망이다. 2020년 3월 타다금지법이 국회 본회의를 통과해 ‘초단기 승합차 렌트’ 사업 모델을 국내에선 더 이상 구현할 수 없게 됐기 때문이다. 개정안은 관광 목적으로 11~15인승 승합차를 빌리되 6시간 이상 사용하거나 대여·반납 장소가 공항이나 항만일 때만 사업자가 운전자를 알선하도록 규정했다.대여한 승합차에 운전자를 알선하는 사업을 원천적으로 금지한 건 아니지만 타다 베이직처럼 일정 지역을 비교적 짧은 시간 동안 이동하는 사업 모델의 법적 근거는 사실상 사라진 셈이다. 김태주 법무법인 광장 변호사는 “재판이 진행되는 동안 모빌리티 분야에선 스타트업들이 다양한 혁신을 시도할 기회를 놓쳤다”고 지적했다.
타다 베이직은 결국 2020년 4월 서비스를 중단했다. 타다 드라이버 1만2000명도 함께 일자리를 잃었다. 타다는 같은 해 10월 대리운전 중개 서비스 ‘타다 대리’와 가맹 택시 서비스 ‘타다 라이트’를 출시하며 사업 방향을 틀었지만 성과를 거두진 못했다. 그러다가 핀테크업체 토스를 운영하는 비바리퍼블리카가 쏘카로부터 VCNC의 지분 60%를 인수하면서 주인이 바뀌었다.
지난해 승합차 택시호출 서비스 ‘타다 넥스트’를 출시해 고급·대형 택시 시장을 집중 공략하고 있다. 최근엔 택시 호출 서비스 시장 지배자인 카카오모빌리티에 맞서기 위해 택시 중개 플랫폼인 아이엠(IM)택시와 합병을 추진하고 있는 것으로 알려졌다.
민경진/김진성 기자 min@hankyung.com
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