중동 지역 분쟁 심화로 국제 유가가 급등하면서 항공업계 전반에 부담이 커지고 있다. 항공사 영업비용 가운데 유류비 비중이 높은 만큼 고유가가 장기화될 경우 실적 타격이 불가피하기 때문이다.
다만 대한항공은 항공 화물 사업을 기반으로 일정 부분 충격을 흡수할 수 있을 것이라는 분석이 나온다. 유가 상승 국면에서는 항공 화물 운임이 동반 상승하는 경우가 많아 반사수혜 가능성이 있다는 이유에서다.
9일 항공업계에 따르면, 유류비는 항공사 영업비용의 약 25~35%를 차지하고 있다. 대한항공의 연간 예상 유류 소모량은 약 3,050만 배럴인 것을 감안하면, 유가가 배럴당 1달러 상승할 경우 약 3,050만 달러(약 450억원)의 손해가 발생하는 셈이다.
현재 국제 유가는 미국과 이스라엘의 이란 공습 이후 열흘만에 100달러를 돌파했다. 국제 유가 기준물인 브렌트유 선물 5월물은 한국시간 9일 오전 7시55분 기준 전 거래일 대비 16.5% 오른 배럴당 107.99달러를 기록했다.
이런 가운데 대한항공은 화물 사업을 통해 이번 사태의 영향을 일부 상쇄할 수 있을 것이란 전망이 나온다. 대한항공은 코로나19 팬데믹 당시 글로벌 여객 수요 급감에도 항공 화물 운송 확대를 통해 실적 방어에 성공한 경험이 있다.
실제 2021년 대한항공의 여객 매출은 전년 대비 약 46% 감소했지만 화물 매출은 약 58% 증가하며 상반된 흐름을 보였다. 전체 매출도 2020년 7조6,105억원에서 2021년 9조168억원, 2022년 14조960억원으로 빠르게 확대됐다.
수익성 역시 크게 개선됐다. 영업이익은 2020년 1,073억원에서 2021년 1조4,180억원으로 급증했다. 이어 2022년에는 영업이익 2조8,306억원을 기록하며 사상 최대 실적을 달성했다. 같은 기간 영업이익률도 1.4%에서 15.7%, 20.1%로 크게 상승했다.
이같은 성과의 배경에는 전략적인 사업 전환이 있었다는 평가다. 대한항공은 팬데믹 기간 동안 여객기를 화물기로 개조해 항공 화물 운송에 집중했다. 반도체와 전자제품, 자동차 부품, 전자상거래 물량 등 고부가가치 화물 수송을 확대하며 수익 구조를 재편했다.
현재도 대한항공은 여객과 화물 사업을 병행하는 '투트랙' 전략을 유지하고 있다. 대한항공은 여객기 144대와 전용 화물기 23대 등 총 167대의 항공기를 보유하고 있으며, 전용 화물기 비중은 약 14% 수준이다. 특히 대형 장거리 화물기를 중심으로 인천을 거점으로 미국과 유럽, 동남아시아 등 주요 글로벌 노선에서 운항하고 있다.
대한항공의 화물 매출 비중은 글로벌 항공사 가운데서도 높은 편이다. 팬데믹 기간인 2020년과 2021년에는 전체 매출의 60% 이상이 화물 사업에서 발생했다. 여객 수요가 회복된 이후에도 지난해 3분기 기준 화물 매출 비중은 약 30% 수준을 유지하고 있다. 이는 주요 해외 항공사의 화물 매출 비중이 통상 20% 안팎인 점을 감안하면 상대적으로 높은 수준이다.
업계 관계자는 "고유가와 환율 상승은 항공사 전반에 부담 요인이지만 화물 사업 비중이 높은 대한항공은 상대적으로 실적 방어력이 있는 구조"라며 "중동 지역 분쟁이 장기화될 경우 화물 운임 상승이 대한항공 실적에 긍정적으로 작용할 가능성이 있다"고 말했다.
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