<앵커>
미국 관세 여파와 중동 리스크 등으로 현대차와 기아의 수익성이 모두 악화됐지만 현대모비스는 선방한 모습입니다.
사후관리, A/S용 부품 사업이 효자 역할을 했습니다.
앞으로는 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 '아틀라스'의 핵심 부품사로서의 역할이 기대됩니다.
취재 기자와 자세히 알아 보겠습니다. 산업부 이지효 기자 나와 있습니다.
이 기자, 현대모비스 실적이 괜찮았던 것은 A/S용 부품 사업 덕분이라고요?
<기자>
현대모비스는 올해 1분기 매출 15조5,605억원, 영업이익 8,026억원을 기록했습니다.
지난해 같은 기간과 비교해 각각 5.5%, 3.3% 성장했습니다. 수익성이 크게 악화된 현대자동차, 기아와는 대조적인데요.
현대모비스 측은 "고부가가치 부품 공급이 확대된 데다 A/S 부품 사업의 글로벌 수요 강세로 실적 성장에 힘을 보탰다"고 설명했습니다.
사후관리(A/S)용 부품 부문은 자동차 수리를 위한 필수 요소입니다.
쉽게 말해서 전 세계에 굴러 다니는 현대차와 기아가 멈추지 않게 부품을 공급하는 곳인데요.
현대차, 기아 고객이 차를 타는 동안 수리가 필요할 때 순정 부품을 구하도록 관리하고요.
전 세계에 거점을 두고 부품이 필요한 정비소에 전달합니다. 총 212개 차종 및 277만 품목을 관리하고 있습니다.
현대모비스는 크게 모듈 및 부품 제조 사업 부문과 A/S용 부품 사업 부문으로 나뉘는데요.
지난해 기준 매출 비중은 모듈 및 부품 제조 사업 부문이 78.2%로 압도적입니다. A/S용 부품 사업 부문은 21.8%고요.
다만 업계에서 추정하기로 영업이익의 약 90%는 A/S용 부품 사업 부문에서 나오고 있습니다.
<앵커>
A/S용 부품이 돈을 잘 버는 이유가 있습니까?
<기자>
일단 모듈 및 부품은 신차용이고 A/S는 보수용입니다.
주요 고객은 전자가 현대차와 기아라면 후자는 전 세계 자동차 소유주와 정비소죠.
이것만 봐도 차이가 크고요. 차가 많을 수록 안정적입니다.
그런데 최근의 상황을 보면 어떻습니까.
경기가 안 좋아서 신차를 사지 않고 타던 차를 수리해서 타는 경향이 있습니다. A/S 부품 수요는 커지겠죠.
오래 타기 위해서는 안정성이 검증된 정품을 써서 차량 수명을 유지하려는 심리도 있을 겁니다.
여기에 팬데믹 기간 영세 부품 업체는 재고 확보에 실패했습니다. 반면 현대모비스는 상대적으로 안정적인 공급을 유지했는데요.
유진투자증권은 "미국 시장에서 비순정 A/S 마켓이 축소되고 순정 시장이 확대되면서 구조적으로 성장 중"이라고 분석했습니다.
달러로 벌어 원화로 실적을 잡는 구조라 최근 상황이 더 우호적이었고요.
완성차와 마찬가지로 관세 영향이 있지만 A/S 부품은 필수재인 만큼 가격 협상력이 높습니다. 가격 전가가 가능하다는 분석입니다.
<앵커>
현대차그룹이 '피지컬 AI' 전환을 선언했는데 현대모비스의 움직임은 없습니까?
<기자>
제가 관련해서 취재를 해보니까요.
현대차그룹이 1월 소프트웨어중심차량(SDV), 또 최근에는 아틀라스 관련해서 그룹사 전반에 걸쳐 역량을 파악 중인 것으로 확인됐습니다.
여기에 현대모비스가 큰 축이었는데요. SDV 개발이나 또 아틀라스 양산을 위한 일종의 '풀'에 들어갔다는 의미죠.
한화투자증권은 최근 보고서에서 현대모비스를 두고 "현대차그룹 미래 모빌리티 전략의 핵심 축"이라고 칭했습니다.
SDV 측면에서는 최근 현대차그룹이 도입하기로 한 엔비디아 '하이페리온 10' 기준에 맞는 자율주행 구현을 위한 고성능 제어기 개발이 가속화할 것으로 봤고요.
로보틱스 역시 보스턴다이내믹스의 로봇 상용화 단계에서 필요한 액추에이터 등 핵심 부품에서의 역할을 높게 평가했습니다.
반면 현대모비스는 범퍼나 램프 등 전통적인 외장 부품 사업은 정리하고 있습니다.
올해 1월 프랑스 자동차 부품 업체인 OP모빌리티와 램프 사업부 매각을 위한 업무협약(MOU)을 체결했고요.
이어서 3월에는 범퍼 사업 부문 매각을 추진한 바 있습니다.
<앵커>
특히 휴머노이드 로봇인 아틀라스의 핵심 부품인 액추에이터 양산을 확정하지 않았습니까?
<기자>
현대모비스는 2021년부터 정관상 '로봇 및 로봇 부품 제조·판매업'을 사업 목적에 포함했습니다.
말씀하신 것처럼 로봇 제조 원가의 약 60%를 차지하는 '액추에이터'를 공급하기로 했는데요.
액추에이터는 쉽게 말해서 로봇의 관절입니다. 전기 신호를 실제 움직임으로 바꿔주는 장치인데요.
아틀라스를 생각해 보시면 팔을 들거나, 걷고 뛰고, 물건을 잡는 동작을 실제로 하게 하는 힘입니다.
현대모비스는 전기 신호를 실제 움직임, 즉 자동차에서 바퀴를 돌리는 토크로 바꾸는 기술을 양산해 왔습니다.
모터 설계나 감속기(기어), 제어기(ECU), 그리고 위치나 힘을 감지하는 센서까지 정밀하게 다듬으면 로봇에 적용 가능하죠.
일각에서는 현대모비스가 액추에이터는 물론 그리퍼, 배터리 및 헤드 모듈, 센서 등도 공급할 것으로 전망합니다.
이해하시기 쉽게 자료 화면을 같이 보시죠.
그리퍼는 물건을 집고, 잡고, 놓는 손, 배터리는 몸통, 헤드 모듈은 머리, 그리고 기타 감각기관은 안테나나 센서에 해당합니다.
보스턴다이내믹스가 만드는 두뇌, 즉 소프트웨어를 제외한 모든 영역이 현대모비스의 잠재적 매출 대상이 될 수 있다는 얘기인데요.
KB증권은 "현대모비스가 2035년 휴머노이드 부품 공급 사업에서 취할 수 있는 영업이익은 13조원 수준"이라고 전망했습니다.
이는 지난해 영업이익의 4배에 달하는 수준입니다.
<앵커>
이 기자, 잘 들었습니다.
미국 관세 여파와 중동 리스크 등으로 현대차와 기아의 수익성이 모두 악화됐지만 현대모비스는 선방한 모습입니다.
사후관리, A/S용 부품 사업이 효자 역할을 했습니다.
앞으로는 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 '아틀라스'의 핵심 부품사로서의 역할이 기대됩니다.
취재 기자와 자세히 알아 보겠습니다. 산업부 이지효 기자 나와 있습니다.
이 기자, 현대모비스 실적이 괜찮았던 것은 A/S용 부품 사업 덕분이라고요?
<기자>
현대모비스는 올해 1분기 매출 15조5,605억원, 영업이익 8,026억원을 기록했습니다.
지난해 같은 기간과 비교해 각각 5.5%, 3.3% 성장했습니다. 수익성이 크게 악화된 현대자동차, 기아와는 대조적인데요.
현대모비스 측은 "고부가가치 부품 공급이 확대된 데다 A/S 부품 사업의 글로벌 수요 강세로 실적 성장에 힘을 보탰다"고 설명했습니다.
사후관리(A/S)용 부품 부문은 자동차 수리를 위한 필수 요소입니다.
쉽게 말해서 전 세계에 굴러 다니는 현대차와 기아가 멈추지 않게 부품을 공급하는 곳인데요.
현대차, 기아 고객이 차를 타는 동안 수리가 필요할 때 순정 부품을 구하도록 관리하고요.
전 세계에 거점을 두고 부품이 필요한 정비소에 전달합니다. 총 212개 차종 및 277만 품목을 관리하고 있습니다.
현대모비스는 크게 모듈 및 부품 제조 사업 부문과 A/S용 부품 사업 부문으로 나뉘는데요.
지난해 기준 매출 비중은 모듈 및 부품 제조 사업 부문이 78.2%로 압도적입니다. A/S용 부품 사업 부문은 21.8%고요.
다만 업계에서 추정하기로 영업이익의 약 90%는 A/S용 부품 사업 부문에서 나오고 있습니다.
<앵커>
A/S용 부품이 돈을 잘 버는 이유가 있습니까?
<기자>
일단 모듈 및 부품은 신차용이고 A/S는 보수용입니다.
주요 고객은 전자가 현대차와 기아라면 후자는 전 세계 자동차 소유주와 정비소죠.
이것만 봐도 차이가 크고요. 차가 많을 수록 안정적입니다.
그런데 최근의 상황을 보면 어떻습니까.
경기가 안 좋아서 신차를 사지 않고 타던 차를 수리해서 타는 경향이 있습니다. A/S 부품 수요는 커지겠죠.
오래 타기 위해서는 안정성이 검증된 정품을 써서 차량 수명을 유지하려는 심리도 있을 겁니다.
여기에 팬데믹 기간 영세 부품 업체는 재고 확보에 실패했습니다. 반면 현대모비스는 상대적으로 안정적인 공급을 유지했는데요.
유진투자증권은 "미국 시장에서 비순정 A/S 마켓이 축소되고 순정 시장이 확대되면서 구조적으로 성장 중"이라고 분석했습니다.
달러로 벌어 원화로 실적을 잡는 구조라 최근 상황이 더 우호적이었고요.
완성차와 마찬가지로 관세 영향이 있지만 A/S 부품은 필수재인 만큼 가격 협상력이 높습니다. 가격 전가가 가능하다는 분석입니다.
<앵커>
현대차그룹이 '피지컬 AI' 전환을 선언했는데 현대모비스의 움직임은 없습니까?
<기자>
제가 관련해서 취재를 해보니까요.
현대차그룹이 1월 소프트웨어중심차량(SDV), 또 최근에는 아틀라스 관련해서 그룹사 전반에 걸쳐 역량을 파악 중인 것으로 확인됐습니다.
여기에 현대모비스가 큰 축이었는데요. SDV 개발이나 또 아틀라스 양산을 위한 일종의 '풀'에 들어갔다는 의미죠.
한화투자증권은 최근 보고서에서 현대모비스를 두고 "현대차그룹 미래 모빌리티 전략의 핵심 축"이라고 칭했습니다.
SDV 측면에서는 최근 현대차그룹이 도입하기로 한 엔비디아 '하이페리온 10' 기준에 맞는 자율주행 구현을 위한 고성능 제어기 개발이 가속화할 것으로 봤고요.
로보틱스 역시 보스턴다이내믹스의 로봇 상용화 단계에서 필요한 액추에이터 등 핵심 부품에서의 역할을 높게 평가했습니다.
반면 현대모비스는 범퍼나 램프 등 전통적인 외장 부품 사업은 정리하고 있습니다.
올해 1월 프랑스 자동차 부품 업체인 OP모빌리티와 램프 사업부 매각을 위한 업무협약(MOU)을 체결했고요.
이어서 3월에는 범퍼 사업 부문 매각을 추진한 바 있습니다.
<앵커>
특히 휴머노이드 로봇인 아틀라스의 핵심 부품인 액추에이터 양산을 확정하지 않았습니까?
<기자>
현대모비스는 2021년부터 정관상 '로봇 및 로봇 부품 제조·판매업'을 사업 목적에 포함했습니다.
말씀하신 것처럼 로봇 제조 원가의 약 60%를 차지하는 '액추에이터'를 공급하기로 했는데요.
액추에이터는 쉽게 말해서 로봇의 관절입니다. 전기 신호를 실제 움직임으로 바꿔주는 장치인데요.
아틀라스를 생각해 보시면 팔을 들거나, 걷고 뛰고, 물건을 잡는 동작을 실제로 하게 하는 힘입니다.
현대모비스는 전기 신호를 실제 움직임, 즉 자동차에서 바퀴를 돌리는 토크로 바꾸는 기술을 양산해 왔습니다.
모터 설계나 감속기(기어), 제어기(ECU), 그리고 위치나 힘을 감지하는 센서까지 정밀하게 다듬으면 로봇에 적용 가능하죠.
일각에서는 현대모비스가 액추에이터는 물론 그리퍼, 배터리 및 헤드 모듈, 센서 등도 공급할 것으로 전망합니다.
이해하시기 쉽게 자료 화면을 같이 보시죠.
그리퍼는 물건을 집고, 잡고, 놓는 손, 배터리는 몸통, 헤드 모듈은 머리, 그리고 기타 감각기관은 안테나나 센서에 해당합니다.
보스턴다이내믹스가 만드는 두뇌, 즉 소프트웨어를 제외한 모든 영역이 현대모비스의 잠재적 매출 대상이 될 수 있다는 얘기인데요.
KB증권은 "현대모비스가 2035년 휴머노이드 부품 공급 사업에서 취할 수 있는 영업이익은 13조원 수준"이라고 전망했습니다.
이는 지난해 영업이익의 4배에 달하는 수준입니다.
<앵커>
이 기자, 잘 들었습니다.
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