<앵커> 친환경차 의무판매제 도입 논란에 대해 취재기자와 함께 자세한 얘기 나눠보겠습니다. 이지수 기자, 정부가 무리하게 전기차 보급을 추진하고 있다는 건데, 현재 국내 상황이 어떻습니까
<기자>
정부의 전기차 보급 계획은 4년째 실패하고 있습니다. 2013년 부터 올해 까지 매년 보급 목표에 미달했기 때문인데요.
현재 국내에 등록된 전기차는 8701대에 불과 합니다. 올해도 목표량 1만대 가운데 현재 총 2400여대 만 판매가 된 상태입니다.
이런 상황에서 정부가 2020년 까지 25만대를 보급하겠다는 목표를 올 6월 내놨는데요. 현재보다 30배 가량 늘리겠다는 겁니다.
<앵커>지난달 친환경차 의무판매제를 언급한 것도 국내 전기차 이용이 이렇게 저조한 것과 연관이 있겠군요.
<기자>
네 맞습니다. 정부가 매년 목표 달성에 실패하니까 강제로라도 늘려보겠다는 건데요.
현재 의무판매제가 도입된 곳은 유일하게 미국 인데, 캘리포니아 등 10개주만 시행하고 있습니다, 중국도 2018년 도입을 검토 중입니다.
전문가들은 이들 나라와 우리는 전기차 보급과 충전 인프라에서 30-40배 가량 차이가 나기 때문데, 당장 국내에서 강제로 할당해 봤자 효용이 없다는 분석입니다.
더욱 중요한 건 현재의 충전소 규모 차이가 아니라 앞으로의 보급 계획도 만족할 만한 수준이 아니라는 겁니다.
2020년 까지 급속 충전기 3000개를 보급한다는 게 우리 정부의 목표인데요. 물론 여기에 민간이 설치하는 건 포함돼 있지 않습니다. 개별 기업의 공급 계획까지 예측할 순 없다는 게 환경부의 설명인데요.
그걸 감안하더라도 해외와 차이가 큽니다. 우선 중국은 우리와 같은 2020년 까지 1만 2000개의 충전소를 세우고 개별 주택에 480만개의 충전기를 보급하겠다는 계획입니다.
독일도 급속충전소 7000곳, 일반 충전설비 2만 8000개를 세울 예정이구요. 이탈리아의 경우는 13만대까지 늘립니다.
<앵커> 미국, 유럽 그리고 가까운 중국에서도 전기차가 이용이 활발하잖아요. 이들 나라에 비해서 국내는 소비자와 업계 모두 전기차를 굳이 사아햐고 또 팔아야할 동기가 부족하다는 지적이 나오고 있죠?
<기자>
네, 우선 소비자 입장에서는 최소한 경차 이상의 혜택은 주어져야 한다는 게 전문가들의 의견입니다.
세제 혜택 외에도 고속도로 통행료, 주차요금 등에서 혜택이 주어져야 한다는 건데요. 해외 사례를 보면 참고할 만한 사안들이 많습니다.
우선 버스전용차선 등 특정 차량만 이용할 수 있는 도로를 사용할 수 있는 제도들입니다.
독일, 노르웨이에서는 친환경차가 버스전용차선 이용할 수 있구요. 주차료를 할인 받거나 면제받습니다. 미국도 카풀 차선이라고 해서 적정인원 이상 탑승했을 때만 이용가능한 도로의 진입을 허용하고 있습니다.
영국은 일방통행로에서 역주행 허용하고 혼잡지역 우선 통행권도 부여합니다. 또 EU는 유럽 전역을 대상으로 2019년부터 신규 및 재건축 빌딩에 전기차 충전소 설치 의무화해 인프라 부족을 해소하고 있습니다.
<앵커> 자동차 업계는 어떻습니까. 많이 팔아야 할 동기가 좀 있나요.
<기자>
이 역시 상당한 개선이 필요하다는 지적입니다.
예를 들면 온실가스 배출량을 산정할 때 친환경차에 대해선 우대해주는 혜택들이 있는데, 이 폭을 좀 더 넓혀야 한다는 건데요.
현재 판매 차량 1대당 당 평균 온실 가스 배출량을 제한하기 위한 제도가 시행되고 있습니다.
국내에서는 전기차와 수소차가 1대 판매 될 때마다 배출량 계산시 내연기관 차량 3대 분량으로 책정해주거든요.
자동차 회사 입장에서는 상당히 도움이 됩니다. 그런데 중국은 이게 5대입니다.
국내보다 훨씬 우대를 많이 해준다는 거죠. 최근 정부가 수소차에 대해서만 5대로 늘리는 개정안을 발의햇는데 전문가들은 전기차도 함께 올려야 한다는 입장입니다.
결국 시장이란 건 자연스럽게 수요와 공급이 균형을 이루면서 커져가는 건데요. 정부가 인위적인 방법으로만 시장을 키우려 하면 결국 부작용이 날 것이란 우려의 목소리가 높아지고 있습니다.
<기자>
정부의 전기차 보급 계획은 4년째 실패하고 있습니다. 2013년 부터 올해 까지 매년 보급 목표에 미달했기 때문인데요.
현재 국내에 등록된 전기차는 8701대에 불과 합니다. 올해도 목표량 1만대 가운데 현재 총 2400여대 만 판매가 된 상태입니다.
이런 상황에서 정부가 2020년 까지 25만대를 보급하겠다는 목표를 올 6월 내놨는데요. 현재보다 30배 가량 늘리겠다는 겁니다.
<앵커>지난달 친환경차 의무판매제를 언급한 것도 국내 전기차 이용이 이렇게 저조한 것과 연관이 있겠군요.
<기자>
네 맞습니다. 정부가 매년 목표 달성에 실패하니까 강제로라도 늘려보겠다는 건데요.
현재 의무판매제가 도입된 곳은 유일하게 미국 인데, 캘리포니아 등 10개주만 시행하고 있습니다, 중국도 2018년 도입을 검토 중입니다.
전문가들은 이들 나라와 우리는 전기차 보급과 충전 인프라에서 30-40배 가량 차이가 나기 때문데, 당장 국내에서 강제로 할당해 봤자 효용이 없다는 분석입니다.
더욱 중요한 건 현재의 충전소 규모 차이가 아니라 앞으로의 보급 계획도 만족할 만한 수준이 아니라는 겁니다.
2020년 까지 급속 충전기 3000개를 보급한다는 게 우리 정부의 목표인데요. 물론 여기에 민간이 설치하는 건 포함돼 있지 않습니다. 개별 기업의 공급 계획까지 예측할 순 없다는 게 환경부의 설명인데요.
그걸 감안하더라도 해외와 차이가 큽니다. 우선 중국은 우리와 같은 2020년 까지 1만 2000개의 충전소를 세우고 개별 주택에 480만개의 충전기를 보급하겠다는 계획입니다.
독일도 급속충전소 7000곳, 일반 충전설비 2만 8000개를 세울 예정이구요. 이탈리아의 경우는 13만대까지 늘립니다.
<앵커> 미국, 유럽 그리고 가까운 중국에서도 전기차가 이용이 활발하잖아요. 이들 나라에 비해서 국내는 소비자와 업계 모두 전기차를 굳이 사아햐고 또 팔아야할 동기가 부족하다는 지적이 나오고 있죠?
<기자>
네, 우선 소비자 입장에서는 최소한 경차 이상의 혜택은 주어져야 한다는 게 전문가들의 의견입니다.
세제 혜택 외에도 고속도로 통행료, 주차요금 등에서 혜택이 주어져야 한다는 건데요. 해외 사례를 보면 참고할 만한 사안들이 많습니다.
우선 버스전용차선 등 특정 차량만 이용할 수 있는 도로를 사용할 수 있는 제도들입니다.
독일, 노르웨이에서는 친환경차가 버스전용차선 이용할 수 있구요. 주차료를 할인 받거나 면제받습니다. 미국도 카풀 차선이라고 해서 적정인원 이상 탑승했을 때만 이용가능한 도로의 진입을 허용하고 있습니다.
영국은 일방통행로에서 역주행 허용하고 혼잡지역 우선 통행권도 부여합니다. 또 EU는 유럽 전역을 대상으로 2019년부터 신규 및 재건축 빌딩에 전기차 충전소 설치 의무화해 인프라 부족을 해소하고 있습니다.
<앵커> 자동차 업계는 어떻습니까. 많이 팔아야 할 동기가 좀 있나요.
<기자>
이 역시 상당한 개선이 필요하다는 지적입니다.
예를 들면 온실가스 배출량을 산정할 때 친환경차에 대해선 우대해주는 혜택들이 있는데, 이 폭을 좀 더 넓혀야 한다는 건데요.
현재 판매 차량 1대당 당 평균 온실 가스 배출량을 제한하기 위한 제도가 시행되고 있습니다.
국내에서는 전기차와 수소차가 1대 판매 될 때마다 배출량 계산시 내연기관 차량 3대 분량으로 책정해주거든요.
자동차 회사 입장에서는 상당히 도움이 됩니다. 그런데 중국은 이게 5대입니다.
국내보다 훨씬 우대를 많이 해준다는 거죠. 최근 정부가 수소차에 대해서만 5대로 늘리는 개정안을 발의햇는데 전문가들은 전기차도 함께 올려야 한다는 입장입니다.
결국 시장이란 건 자연스럽게 수요와 공급이 균형을 이루면서 커져가는 건데요. 정부가 인위적인 방법으로만 시장을 키우려 하면 결국 부작용이 날 것이란 우려의 목소리가 높아지고 있습니다.
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